Система питания

Система питания двигателя включает узлы и механизмы, обеспе¬чивающие питание двигателя воздухом и топливом. Из топливного бака (левого 14 или правого 11) через фильтр 7 грубой очистки топливо засасывается топливоподкачивающим насосом 17 и нагнетается через фильтр 20 тонкой очистки в головку насоса 5 высокого давления. Из насоса, в соответствии с порядком работы двигателя, дозированные порции топлива под высоким давлением подаются по топливопроводам 4 в форсунки 1. Излишки топлива из насоса высокого давления и из фильтра тонкой очистки топлива отводятся обратно в топливный бак и, сте¬кая по кольцевому каналу топливозаборника, подогревают засасы¬ваемое топливо. Излишки топлива из фильтра тонкой очистки отводятся через специальный жиклер, а из топливного насоса высокого давления — через перепускной клапан. Сечение жиклера и затяжка пружины перепускного клапана подобраны таким образом, чтобы давление во впускном канале насоса высокого давления поддерживалось в пределах 0,5—1 кгс/см2. Благодаря этому в каналах топливного насоса высокого давления создается постоянное давление топлива, что обеспечивает хорошие условия заполнения топливо'м надплунжерного пространства независимо от частоты Стык корпуса фильтра с переходником уплотняется резиновой прокладкой. Сверху фильтрующий элемент закрывается штампо¬ванной крышкой 3 с внутренней шумоизоляцией. Между фильтрую¬щим элементом и крышкой устанавливается уплотнительное рези¬новое кольцо 7. Фильтр крепится к переходнику с помощью металлического стержня 4 с пластмассовым барашком. В масляную ванну заливается строго ограниченное количество масла до уровня, указанного на внутренней стенке корпуса фильт-ра. При избытке масла оно уносится вместе с воздухом во впускной трубопровод и вызывает увеличенное отложение нагара на впуск-ных клапанах двигателя. При работе в условиях малой запыленности воздуха обслужи-вание воздушного фильтра проводится через 100 ч работы двига-теля или через одно ТО-1. При работе в пыльных условиях обслу-живать фильтр нужно чаще. Для обслуживания воздушный фильтр необходимо снять с дви-гателя, после чего обязательно закрыть заглушкой отверстие пере-ходника, чтобы во впускные коллекторы не попали пыль, грязь, вода, посторонние предметы. Сняв крышку фильтра, нужно вынуть фильтрующий элемент, промыть его в чистом дизельном топливе или бензине, тщательно высушить и продуть сжатым воздухом. Затем надо промыть масляную ванну и залить в нее дизельное масло до метки. Разрешается использовать отработанное масло. Собрав воздушный фильтр, надо установить его на двигатель, обеспечив надежную затяжку стержня. Топливные баки сварены из листовой стали толщиной 1,4 мм. На автомобиле устанавливаются два бака цилиндрической формы ем¬костью по 1.65 л каждый. Баки крепятся к раме автомобиля кронштейнами и специальными хомутами. Внутри каждого бака имеются две перегородки, которые предназначены для смягчения гидравли¬ческих ударов топлива о стенки при движении автомобиля. В заправочной горловине бака имеется выдвижной фильтр. Гор¬ловина запирается крышкой с запирающими выступами. В цент-ральной части каждого бака установлены различные по конструк-ции топливозаборники (рис. 26 и 27). Топливозаборник правого бака объединен в один конструктивный узел с распределительным краном переключения баков. Оба топливозаборника обеспечивают возможность подогрева топлива за счет тепла излишков топлива, возвращаемых из топливного насоса высокого давления и фильтра тонкой очистки. Топливораспределительный кран пробкового типа предназначен для переключения забора и слива топлива на левый или правый бак. В пробке 8 крана выполнено два канала: верх¬ний— для всасывающей магистрали и нижний — для сливной магистрали. В зависимости от положения пробки каналы соединяют топливные магистрали с топливозаборниками левого или правого баков. Изменение положения пробки производится рукояткой Фильтр грубой очистки топлива предназначен для предвари¬тельной очистки топлива. Он установ¬лен в подкапотном пространстве на переднем щите кабины с правой сто-роны. Фильтр состоит из стального штампованного корпуса 4 цилиндриче¬ской формы, литой чугунной крышки 7 и фильтрующего элемента 3. Для обес¬печения герметичности соединения крышки и корпуса между ними уста¬новлена прокладка 6, изготовленная из маслостойкой резины. Крышка и кор-пус соединяются четырьмя болтами, завернутыми в чугунный фланец 5. Фильтрующий элемент 3 представ¬ляет собой сетчатый каркас с навитым на него ворсистым хлопковым шнуром. В корпусе фильтрующий элемент фик¬сируется специальной розеткой, в крышке — коническим выступом, с торцов он поджат кольцевыми высту¬пами корпуса и крышки. Для слива отстоя топлива в нижней части корпу¬са предусмотрено отверстие в бобышке, закрытое сливной проб¬кой /. Фильтр заполняется топливом после замены элемента через верхнее отверстие в крышке, закрытое пробкой 8. При промывке фильтрующего элемента его первоначальные свойства не восстанавливаются, поэтому его нужно заменить новым. Порядок замены фильтрующего элемента следующий: отвернуть на 3—4 оборота пробку 8 на крышке фильтра, отвернуть сливную пробку 1 (не полностью) и слить топливо из корпуса фильтра; отвернуть четыре болта крепления корпуса фильтра к крышке, снять корпус и удалить фильтрующий элемент; тщательно промыть внутренние поверхности корпуса чистым бензином или дизельным топливом; поставить новый элемент 3 и прокладку 6 крышки, собрать фильтр и затянуть болт крепления корпуса; вывернуть пробку 8, заполнить фильтр чистым дизельным топливом и тщательно завернуть проб¬ку; пустить двигатель и проверить, нет ли подсоса воздуха в соеди¬нениях фильтра. Втулка плунжера выполнена в виде цилиндра с тремя ступень-ками на наружной поверхности. В верхней части сделаны два по-перечных отверстия, смещенных по высоте одно относительно дру¬гого и расположенных на противоположных стенках. Верхнее отверстие служит для впуска топлива и заполнения им надплунжер-ного пространства во втулке, нижнее, выходное, отсекает конец по¬дачи топлива. Втулка устанавливается в корпусе насоса с диамет¬ральным^ зазором 0,030—0,074 мм в нижней части и 0,06—0,58 мм в верхней части. Относительно корпуса насоса втулка фиксируется установочным винтом 50, ввернутым в корпус насоса со стороны боковой крышки и входящим своим хвостовиком в специальный паз втулки с зазором 0,03—0,17 мм. В верхней цилиндрической части плунжера сделаны винтовая канавка и два отверстия — вертикальное по оси плунжера и гори-зонтальное, соединяющее винтовую канавку с вертикальным отвер¬стием. Нижняя часть плунжера имеет два боковых шипа, которые входят в пазы поворотной втулки 37 с зазором 0,023—0,048 мм. Поворотная втулка вместе с закрепленным на ее верхней части разрезным зубчатым венцом 49 является связующим звеном между плунжером и рейкой 11 насоса. Поворотная втулка надета на втул¬ку плунжера с диаметральным зазором 0,030—0,074 мм, что обе¬спечивает ей свободное проворачивание. Зубчатый венец 49 имеет 15 зубьев модулем 0,8 мм, входящих в зацепление с зубьями рейки насоса. Венец закреплен стяжным винтом 48 с конусной головкой. Поворотом венца относительно втулки при сборке регулируется по¬дача топлива секцией насоса. Нижний конец плунжера, имеющий специальную проточку, соединен с нижней тарелкой 39 пружины толкателя и пружиной 38 прижат к головке регулировочного болта 41 толкателя. Пружина толкателя верхним концом упирается в верхнюю тарелку 36, установленную в кольцевой выточке корпуса насоса. Глубина выточки в нижней тарелке пружины толкателя выполнена так, что обеспечи-вает гарантированный зазор между нижним торцом плунжера и го-ловкой болта толкателя в пределах 0,70—0,84 мм, необходимый для свободного проворачивания плунжера во время работы насоса. Толкатель плунжера в сборе с роликом устанавливается в рас-точку корпуса насоса с зазором 0,020—0,063 мм и фиксируется от проворачивания выступающими шипами оси ролика, которые вхо-дят в направляющие пазы расточки с суммарным боковым зазором 0,22—0,38 мм. Толкатель 42 отлит из стали 20, подвергнут цементации и закалке. Для установки оси 24 ролика в толкателе выполнены два соосных отверстия. Ось ролика изготовлена из стали 15ХФ и с одной стороны имеет мелкие шлицы, которыми она запрессо¬вывается в меньшее отверстие с натягом 0,027—0,59 мм. Ролик 25 толкателя вращается на плавающей втулке; обе детали изготов¬лены из подшипниковой стали ШХ15. Зазор между осью и втулкой 0,013—0,043 мм и между роликом и втулкой — 0,016—0,052 мм. В днище толкателя ввернут регулировочный болт 41, зафиксирован¬ный контргайкой 40 и предназначенный для регулировки начала по¬дачи топлива. Под действием кулачка вала 27 и пружины толкателя плунжер совершает во втулке возвратно-поступательные движения. На верх¬нем торце втулки плунжера установлено седло 32 нагнетательного клапана 53, к которому пружиной 54 прижат нагнетательный клапан. Между седлам клапана и штуцером 56 установлена уплотнительная прокладка 31, изготовленная из текстолита. Нагнетательный клапан предназначен для разобщения надплун-жерного пространства с топливопроводом секции, идущим к форсун¬ке, когда плунжер движется вниз. Нагнетательный клапан и седло являются прецизионной парой. Обе детали выполнены из подшипни¬ковой стали ШХ15, обработаны с высокой точностью и чистотой. Клапан имеет головку с конической з'апорной фаской и направляющим выступом для пружины и хвостовик с четырьмя прорезями для прохода топлива. Между хвостовиком.и головкой сделан разгру-зочный поясок, ограниченный канавками. Поясок плотно входит в отверстие седла нагнетательного клапана. Размеры пояса подобра¬ны так, что обеспечивают стабильный объем вытесняемого топлива в пределах 79—82 мм3 от начала движения до выхода нижней кром¬ки пояска из седла (разгрузочный объем). Своим хвостовиком кла¬пан центрируется в отверстии седла и перемещается в нем при ра¬боте. Седло в верхней части отверстия заканчивается запорной ко¬нусной поверхностью. На наружной поверхности седла выполнена резьба для съемника клапана. Верхний конец пружины 54 упирается в упор 55 нагнетатель-ного клапана, ограничивающий его осевое перемещение. Верхний торец стального упора прорезан прямым прямоугольным пазом для прохода топлива из надклапанной полости в выходной соедини¬тельный ниппель 26. Этот торец прижат пружиной нагнетательного клапана к штуцеру 56. Штуцер изготовлен из стали 40 и термооб-работан. Верхняя часть внутренней полости штуцера пересекается поперечным отверстием для выхода топлива из штуцера в топли¬вопровод высокого давления через соединительный ниппель 26, внутри которого выполнены кольцевые канавки и отверстия. На верхнем конце штуцера нарезана резьба для колпачковой гайки 14. Соединительный ниппель уплотняется алюминиевыми шайбами. Штуцера топливного насоса затянуты моментом 10—12 кгс-м и зафиксированы в затянутом состоянии двумя стальными фигурны¬ми сухарями 15, которые своими выступами упираются в шлицевые поверхности штуцеров. Сухари стянуты болтами. вергаются цементации и закалке. Вал имеет восемь кулачков (по числу секций), расположение которых соответствует порядку чередования подачи топлива секциями, один эксцентрик для привода тошшвоподкачивающего насоса и три опорные шейки. На передней и задней опорных шейках устанавливаются конические ролико¬вые подшипники 19, регулировка которых обеспечивается регулиро¬вочными прокладками, установленными под передней крышкой 12. Их количество подобрано таким образом, чтобы осевой зазор в конических подшипниках был в пределах 0,01—0,07 мм. Средняя шейка установлена в подшипник скольжения, образо-ванный из двух полуопор 43 и 46, стянутых двумя винтами 45. Обе полуопоры отлиты из специального алюминиевого сплава и окон-чательно обработаны вместе. Раскомплектовка их не допускается. Промежуточная опора устанавливается в корпус насоса с диамет-ральным зазором 0,03—0,09 мм и фиксируется от проворачивания и осевого перемещения винтом 44. Диаметральный зазор между средней шейкой кулачкового вала и опорой равен 0,04—0,093 мм. Передний и задний концы кулачкового вала уплотнены сальниками 29. Конусные концы вала предназначены для установки муфты 6 опережения впрыска топлива спереди и демпферной шестерни привода регулятора сзади. Рейка топливного насоса,  находится в постоянном зацеплении с зубчатыми венцами поворотных втулок всех секций и пред¬назначена для управления величиной подачи топлива. Рейка перемещается в латунных втулках, ее положение и длина хода опреде¬ляются стопорным винтом 35. Зазор между пазом рейки и цилинд¬рической частью винта составляет 0,16—0,32 мм. Задний конец рейки соединен с тягой рейки регулятора, передний выступает из кор¬пуса и закрыт стальной втулкой 9, в которую ввернут винт 7 ограничения мощности, уплотненный резиновым кольцом, обеспечи¬вающим высокую герметичность. На рейке для зацепления с зубчатым венцом каждой секции нарезано по 14 зубьев модулем 0,8 мм. В головке корпуса- насоса выполнены два продольных канала — впускной и отсечный; они соединены двумя поперечными сверления-ми. Со стороны регулятора каналы закрыты пробками,17 с уплот-няющими шайбами. Поперечные каналы закрыты пробками 51 для спуска воздуха, которые завернуты в стальные ввертыши 52 кор¬пуса, уплотненные прокладками. В передней части впускного канала установлен ввертыш, уплотненный прокладкой, в который завора-чивается штуцер трубки подвода топлива от фильтра тонкой очист¬ки. В передней части отсечного канала установлен перепускной кла¬пан, через который избытки топлива возвращаются в топливный бак по сливной магистрали. Перепускной клапан состоит из корпуса /, ввернутого в отсеч-ный канал корпуса насоса, седла 5, ввернутого в корпус клапана, клапана 4, его направляющей 2 и пружины 3. Для смазки трущихся деталей насоса применяется то же масло, что и для двигателя. Масло заливается в картер насоса через на-клонное отверстие в боковой крышке 47, закрытое сапуном 16. Уро- вень масла проверяется с помощью указателя 22. Трущиеся детали насоса смазываются разбрызгиванием. Для смазки трущейся пары толкатель — корпус насоса на верхней поверхности средней шейки корпуса насоса выполнены маслосборные лотки. Для удаления из картерной части насоса излишков масла или проникшего туда топ-лива предусмотрено дренажное отверстие, соединенное с труб¬кой 23. Вентиляция картерной части насоса осуществляется через сапун 16 с набивкой, защищающей внутреннюю полость насоса от попа-дания пыли и грязи. Доступ к регулировочным болтам толкателей осуществляется через боковую крышку 47. Снизу корпус насоса за-крыт крышкой, установленной на уплотнительной прокладке. При работе насоса высокого давления (рис. 32) топливо из фильтра тонкой очистки заполняет всасывающую Б и отсечную А полости в верхней головке корпуса. Когда плунжер 1 движется вниз (см. рис. 32, а), топливо через отверстие В во втулке 2 посту¬пает в надплунжерное пространство. В этот момент нагнетательный клапан 3 закрыт. При последующем движении плунжера вверх часть топлива возращается обратно во всасывающий канал до момента перекрытия верхнего отверстия во втулке верхним торцом плунжера. В этот момент топливо, находящееся в надплун-жерном объеме, поднимает нагнетательный клапан до выхода из седла нижней кромки разгрузочного пояска С и устремляется через паз Г упора клапана и отверстие Д в штуцере в форсунку по труб¬ке высокого давления. Давление топлива в трубопроводе перед форсункой достигает при впрыске величины, превышающей 400 кгс/см2. При давлении топлива в форсунке 165—170 кгс/см2 игла форсунки приподнимается и топливо впрыскивается в цилиндр дви¬гателя. Впрыск топлива продолжается до тех пор, пока кромка винто¬вой канавки плунжера не откроет отсечное отверстие К во втулке 2. Как только откроется это отверстие, топливо из надплунжерного пространства через канал Е в плунжере перете¬кает в полость А с большой скоростью. Давление топлива над плун¬жером резко падает, и нагнетательный клапан под действием пружины садится на седло 7, разъединяя надплунжерное простран¬ство и полость топливопровода высокого давления. По мере дальней¬шего движения плунжера вниз полость над ним заполняется топливом под давлением, которое поддерживается в полостях Л и Б корпуса топливоподкачивающим насосом. Затем процесс повторя¬ется. После отсечки топлива, когда нагнетательный клапан под дей-ствием пружины движется вниз, полости высокого и низкого дав-ления разобщаются, как только нижняя кромка С разгрузочного пояска достигает входной кромки направляющего отверстия седла 7 клапана. С этого момента опускающийся клапан действует как плунжер, который увеличивает надклапанный объем и таким об¬разом вызывает резкое падение давления в трубопроводе и быст¬рую посадку в седло иглы распылителя форсунки.

Особенности конструкции двигателя Подвеска двигателя Кривошипно-шатунный механизм Головка цилиндров Система смазки Техническое обслуживание муфты и форсунки Система охлаждение двигателя Пусковой подогреватель Трансмиссия Коробка передач