.jpg)
Поперечные тяги для рулевых механизмов с вращательным движением на выходе При независимой подвеске колес поперечная (средняя) тяга связывает сошку рулевого управления и маятниковый рычаг с рычагом рулевой трапеции, несущим поворотную цапфу. Эта тяга представляет собой прямую прочную на продольный изгиб трубу, на одном конце которой нарезана внутренняя правая, на другом — левая резьба. Это позволяет плавно регулировать схождение колес, равномерно ввинчивая в тягу резьбовые хвостовики шарниров на соответствующую глубину. Изменение длины тяги может производиться также с помощью короткой регулировочной трубы, как в автомобиле «Фиат-кампань-ола».
Правая боковая тяга здесь вынесена вперед, освобождая место для переднего дифференциала. Длина левой может регулироваться с помощью короткой трубы. Однако бывают случаи, когда поперечные тяги должны быть изогнуты для предотвращения касания других деталей при повороте колес или ходе сжатия колес.
При этом изменение длины тяги может осуществляться с помощью регулировочной трубы или регулировочного штыря круглого поперечного сечения, который должен иметь лыски или шестигранный фланец для его вращения ключом. При зависимой подвеске поперечная тяга связывает оба колеса, продольная тяга соединяет сошку, поворачиваемую рулевым механизмом , с поворотным рычагом, закрепленным на поворотной цапфе колеса. Обе тяги могут регулироваться по длине.
Средняя тяга При независимой подвеске колес для соединения сошки с маятниковым рычагом, расположенным с другой стороны шасси, необходима средняя тяга. Она может быть соединена с боковыми тягами в одной плоскости или смещена относительно них. В любом случае связывающий их рычаг должен иметь два конусных отверстия, смещенных относительно друг друга. В противоположность боковым тягам для средней обычно не предусматривается регулирование длины, так как соединяемые ею элементы закреплены на кузове или на поперечине подвески на жестко заданном расстоянии между ними (с точностью до технологического допуска). Возможность же регулирования длины средней тяги в комбинации с такой возможностью для боковых тяг может даже стать недостатком, так как при этом взаимное положение сошки и маятникового рычага может стать недопустимым. Вследствие различия начальных углов установки сошки и маятникового рычага при движении на повороте разность углов поворота наружного и внутреннего колес больше не соответствует требуемой для соответствующего радиуса поворота автомобиля. Иное дело, когда обе боковые тяги не могут регулироваться по длине.
Только в этих случаях необходимо обеспечивать регулировку длины средней тяги. Для крепления на ней предусмотрены два стандартизованных отверстия с конусностью 1 : 10. На чертеже указывается угол, под которым шарниры должны быть расположены после их жесткого крепления на тяге. Хотя эти шарниры и испытывают качания, но лишь при очень малых углах отклонения (благодаря в большинстве случаев параллельному отклонению сошки и поворотного рычага). В зависимости от вида подвески колес или длины рычага, расположенного вблизи боковой тяги, эта тяга должна быть больше или меньше расстояния между рычагом рулевой трапеции и сошкой (или маятниковым рычагом).
В таких случаях крепление боковых тяг осуществляют с помощью проушин, которые дополнительно предусматриваются на средней тяге. Хотя это решение и более сложно, но неизбежно, если необходимо исключить изменение схождения колес при ходе их сжатия. В зависимости от требуемой длина боковых тяг дополнительные проушины располагаются в средней их части или на концах.
Крепление боковых тяг
Шарниры боковых тяг
