Высоко поднятый рулевой механизм в подвеске Макферсон требует установки длинных боковых тяг, доходящих почти до средней плоскости автомобиля. Тяга, на обоих концах которой установлены шарниры, может быть использована в рулевом управлении с реечным механизмом только при наличии поворотного рычага, например, как у автомобиля «Ро-80» фирмы «Ауди-НСУ». Но если внутренние шарниры боковых тяг должны быть связаны непосредственно с зубчатой рейкой, то целесообразно применять шарниры-проушины в том виде, в котором они используются на амортизаторах. Крепление осуществляется винтами с шестигранной головкой, стопорение — пластинами, подобными пластине.
.jpg)
Эта конструкция шарнира более экономична по сравнению с шаровым шарниром; кроме того, она отличается большей шумоизоляцией и допускает больший угол закручивания. Ее недостатком является небольшой угол перекоса. Но так как при креплении боковых тяг к середине зубчатой рейки эти тяги имеют относительно большую длину, углы перекоса шарниров даже при максимальном угле отклонения колес невелики.
Для предотвращения касания боковыми тягами корпуса рулевого механизма внутренний конец каждой штанги (в который запрессован шарнир проушины изгибается. Схождение колес может плавно изменяться регулировочным элементом, концы которого имеют правую и левую резьбы, после ослабления зажимов. Подобную этой конструкцию имеет левая боковая тяга автомобиля «Ауди-80». Оба хвостовика и шарниров этой тяги, имеющие резьбы противоположного направления, соединены трубой. Длину тяги можно изменять вращением трубы после ослабления зажимного хомута и гайки на ее концах.
Правая тяга на этом автомобиле нерегулируемая. Такая конструкция, хотя и более экономична, однако вследствие неточностей изготовления может привести к несоответствию правого и левого радиусов поворота автомобиля, а также затруднить установку средней спицы рулевого колеса по вертикали при нейтральном положении колес.
Крепление боковых тяг к концам зубчатой рейки. Если при повороте колес угол перекоса конца боковой тяги не превышает ±72, то наиболее экономичным является применение шарнира-проушины. Такой шарнир крепится запрессовкой в сварную или кованую деталь. Резьбовым хвостовиком этой детали шарнир может быть зафиксирован на конце тяги. Если тяга выполнена штамповкой из листа, то шарнир может быть закреплен на ней винтами. Недостатком такого решения является необходимость съема винтов для регулирования схождения колес путем поворота шарнира. Однако возможность плавного регулирования здесь отсутствует, так как угол поворота шарнира определяется расстоянием между отверстиями под винты на его фланце. Штампованные тяги требуют много места для их установки с учетом хода сжатия и поворота колес.
Это объясняет, видимо, возврат к штангам круглого сечения на модель «Рено-18», следующей за «Рено-12». Более старые модели имели кованые боковые тяги. Внешний конец тяги при этом был выполнен в виде корпуса шарнира, внутренний — в виде вилки, охватывающей шарнир-проушину, который хвостовиком ввинчен в зубчатую рейку. Однако плавное регулирование схождения колес возможно при установке на внутреннем конце штанги аксиального, а на внешнем—углового шарнира. При этом на хвостовик аксиального шарнира напрессована труба, в резьбовое отверстие которой с внешней стороны ввинчивается хвостовик углового шарнира, не требующего ухода. Обычно диапазон регулировки составляет ±5 мм, максимум ±10 мм. Регулирование может производиться после ослабления зажима вращением трубы, что возможно благодаря шаровому сочленению в аксиальном шарнире. При регулировании нельзя забывать об отпускании хомута, крепящего на тяге конец защитной манжеты для предотвращения его перекручивания и даже разрыва. Экономичная конструкция боковой тяги. Хвостовик корпуса внешнего шарнира имеет внутреннюю резьбу, в которую ввернута сплошная штанга. Другой конец штанги выполнен в виде шарового шарнира, корпус которого внутренней резьбой крепится к зубчатой рейке. Шаровая головка шарнира опирается в корпусе на пластмассовый вкладыш.
Для регулирования схождения колес штанга вращается ключом, накидываемым на квадрат. Буртик на штанге предназначен для зажима конца защитной манжеты. Подобным же образом решена боковая тяга автомобиля «Ситроен Ц-икс», но здесь шаровая цапфа внутреннего шарнира ввинчивается в зубчатую рейку резьбовым хвостовиком. Кроме того, из-за кривизны штанги, необходимой из условий ее установки, ее резьбовой конец находится справа. Регулирование длины тяги осуществляется вращением корпуса внутреннего шарнира после ослабления контргайки. Этот шарнир имеет резинометаллическое соединение, являющееся демпфером и предотвращающее срабатывание усилителя рулевого управления иа небольшие ударные нагрузки. Это соединение позволяет аксиальный ход штанги относительно корпуса до жесткого упора As = 1,5 мм.
