|
Упругие дисковые муфты для больших углов между валами. Если большой угол между фланцами на валу рулевого механизма и на валу прямого цельного вала рулевого колеса не может быть исключен, то описанные выше упругие дисковые муфты применять нельзя. В таких случаях может быть использован разработанный фирмой ЗГФ гомокинетический шарнир, который состоит из двух расположенных друг за другом упругих дисков. Он допускает угол перекоса до 40°, а его упругость может быть выбрана почти любой. Для этой же цели можно использовать упругую дисковую муфту, скомбинированную с карданным шарниром. Упругие диски на валу рулевого колеса требуют определенного места. Если его нет, то можно использовать конструкцию «Наф-лекс», разработанную фирмой «Наделла» и используемую на автомобилях «Тальбо-оризон», а также на некоторых моделях фирмы «Альфа-Ромео». Эта конструкция представляет собой карданный шарнир, один конец которого имеет форму трубы. Запрессованная в нее резиновая втулка оказывает шумоизоли-рующее действие и определяет жесткость муфты при кручении в обоих направлениях в угловом диапазоне, в котором могут поворачиваться два зуба, сидящие на валу рулевого колеса, в зазоре на торце трубы. Такая конструкция позволяет достичь требуемой податливости вала рулевого колеса для подавления колебаний рулевого управления.
Карданные шарниры. Эти шарниры «жестко» передают вращающие моменты, воздействующие на вал рулевого колеса. В зависимости от размеров они допускают углы перекоса до 34—50°; диаметр поверхности, ометаемый при вращении шарнира, составляет 42—55 мм. Карданный шарнир состоит из четырех игольчатых роликоподшипников, посаженных на шипы крестовины, штампованной из стали. Шипы воспринимают также аксиальные силы. Защита от грязи обеспечена уплотняющими кольцами 3. Вилки изготовляются из катаного стального листа холодной штамповкой, благодаря чему их прочность повышается. Вал в месте соединения его с вилкой может иметь плоское поперечное сечение или шлицы треугольного сечения для увеличения передаваемого вращающего момента Хвостовик вилки со шлицем стягивается винтом с контргайкой. Разработанное фирмой «Наделла» соединение «Наделлок». На конце вала, имеющего гладкую поверхность и диаметр, соответствующий полю допуска, предусматриваются два углубления полукруглого сечения, лежащие точно друг против друга. Эти углубления слегка наклонены к концу вала. В них укладываются игольчатые шпонки. В хвостовике вилки холодной штамповкой или соответствующей обработкой резанием получают соответствующие продольные пазы. Благодаря наклону шпонок при напрессовке вилки на вал получают требуемую тугую посадку.
Дополнительно стопорение вилки можно усилить зачеканкой конца вала. Кроме всех французских автомобильных фирм это соединение использует также фирма «Форд», применяющая его на всех звеньях вала рулевого колеса автомобиля «Эскорт». Для съема вала предусмотрен хомут, которым нижнее его звено крепится к шестерне реечного рулевого механизма. На легковых автомобилях все шире применяются карданные шарниры из легкого металла. По данным фирмы «Цанрадфабрик», они имеют следующие преимущества: отсутствие коррозии; малая масса; малый момент отклонения, составляющий от 0,05 до 0,2 Н-м, что особенно важно в случае рулевого управления с усилителем; отклонения при затяжке поперечного зажимного винта; передача аксиальных сил на торцы крестовины, в результате чего уплотняющие кольца не испытывают нагрузки. Такими же преимуществами обладают звенья вала рулевого колеса, изготовленные из легкого металла. Например, звено имеет массу всего 0,665 кг, в то время как масса ранее применявшегося звена была равна 1,224 кг. На одном конце этого звена откована вилка для карданного шарнира, на другом предусмотрен фланец, к которому алюминиевыми же заклепками прикреплена упругая дисковая муфта.
|
