|
По способу передачи крутящего момента сцепления подразделяются на фрикционные, гидравлические, электромагнитные. По способу управления различают сцепления с принудительным управлением, приводимым в действие водителем, с усилителем и без усилителя, а также сцепление с автоматическим управлением. При автоматическом управлении из органов управления исключается педаль сцепления, что упрощает и облегчает управление. По способу создания давления на нажимной диск фрикционные сцепления подразделяют на пружинные (с цилиндрическими, коническими и диафрагменными пружинами), полуцентробежные (давление создается одновременно пружинами и центробежными силами) и центробежные. В центробежных сцеплениях для создания давления на нажимной диск используется или центробежная сила, или сила пружин. В последнем случае при неработающем двигателе сцепление выключено, и центробежная сила при включении сцепления освобождает нажимные пружины. По форме поверхностей трения сцепления бывают дисковые, конусные и барабанные (колодочные). Конусные и барабанные сцепления обладают повышенным моментом инерции ведомых элементов и поэтому используются в качестве вспомогательных фрикционных устройств .
Дисковые сцепления по числу ведомых дисков классифицируются на одно-, двух- и многодисковые. Последние имеют меньшие диаметры дисков, неупругие ведомые диски и малые зазоры между дисками в выключенном сцеплении. В многодисковых сцеплениях обеспечение «чистоты» выключения является трудоемкой операцией. Многодисковые сцепления имеют значительную длину, большой ход выключения, значительные моменты инерции ведомых деталей и т. п. Поэтому многодисковые сцепления применяются в основном в автоматических трансмиссиях. На современных автомобилях обычно устанавливают одно- или двухдисковые сцепления трения без смазочного материала с периферийным расположением цилиндрических пружин или с центрально расположенной конической или диафрагменной пружинами с принудительным управлением. Такие конструкции сцепления сравнительно легко позволяют обеспечить выполнение основных требований .
Однодисковые сцепления просты в изготовлении и обслуживании, надежны, отличаются достаточной «чистотой» выключения, обеспечивают хороший отвод теплоты от пар трения. Они имеют небольшую массу, отличаются высокой износостойкостью. Если передаваемый момент значителен, повышение момента трения сцепления возможно при увеличении диаметра фрикционных колец или числа ведомых дисков. Рост диаметра колец ограничен габаритными размерами маховика двигателя и усилием выключения сцепления. Увеличение диаметра диска приводит также к возрастанию его линейной скорости, что может вызвать разрушение дисков под действием центробежной силы. К недостаткам диафрагменного сцепления относится трудоемкость изготовления пружин по заданной характеристике на большие осевые усилия при малых габаритных размерах сцепления. Повышение момента трения при увеличении числа ведомых дисков в двухдисковых сцеплениях не вызывает принципиальных изменений в схеме сцепления. Однако конструктивно они становятся более сложными, чем однодисковые сцепления, масса их возрастает, необходимо принудительное перемещение среднего нажимного диска для обеспечения «чистоты» выключения.
|
