|
Задней опорой промежуточного вала обычно служит однорядный радиальный шариковый подшипник, воспринимающий и осевые усилия, а передней опорой — роликовый подшипник (обычно без внутреннего кольца), что позволяет увеличить диаметр опорной шейки вала. Эта опора допускает удлинение промежуточного вала от нагрева в процессе работы. Для задней опоры вторичного вала в большинстве случаев используют однорядный шариковый подшипник. В последнее время в коробках передач стали использовать конические роликовые подшипники, обладающие повышенной жесткостью. Однако они вызывают необходимость осуществления дополнительной регулировки и применения эффективной смазочной системы .
Механизмы переключения передач по принципу действия подразделяют на механические, гидравлические, пневматические и электрические. Управление механизмами переключения может быть осуществлено как по избирательному принципу, который допускает включение передачи в любой последовательности без перехода через промежуточные передачи, так и без избирательности (возможно только последовательное переключение передач от низшей до высшей и обратно). Применение синхронизаторов в коробках передач облегчает управление автомобилем и способствует повышению долговечности переключаемых передач. При этом ударные нагрузки в соединяемых муфтах отсутствуют, зубья подвижных муфт изнашиваются меньше, чем зубья скользящих колес, вследствие большего числа соприкасающихся поверхностей, одновременно воспринимающих нагрузки. Однако применение зубчатых колес постоянного зацепления вызывает увеличение приведенного момента инерции вращающихся масс. Использование механизмов автоматического управления ступенчатыми коробками передач обусловливает хорошие динамические качества при разгоне и высокую экономичность. Момент переключения передач определяется двумя параметрами, характеризующими режим работы автомобиля, — скоростью его движения и нагрузкой двигателя. Необходимо исключить цикличность переключения передач, т. е. обеспечить устойчивое движение автомобиля на данной передаче без периодически чередующихся переключений, вызываемых небольшими изменениями сопротивления движению или скорости автомобиля .
Автоматическое управление главным образом используется в гидромеханических передачах. В результате регулируемое давление возрастает и восстанавливается равновесное состояние между силой давления жидкости, действующей на золотник с площадями, и центробежной силой груза. Таким образом, на золотник переключателя действуют две силы. Первая сила создается давлением регулятора силового воздействия, действующего на торцовую поверхность правого пояска золотника, а вторая сила— давлением регулятора силового воздействия, действующего на торцовые поверхности двух левых поясков золотника. При определенной скорости движения сила превышает силу. В результате золотник перемещается в крайнее левое положение, обеспечивая включение второй передачи. При этом жидкость будет подаваться к цилиндру сцепления, а бустер ленточного тормоза соединится со сливом. После переключения с первой передачи на вторую и перемещения золотника переключателя в крайнее левое положение давление будет действовать только на площадь крайнего левого пояска золотника. Поэтому при заданном угле обратное переключение со второй передачи на первую произойдет при меньшей скорости движения автомобиля, чем переключение при том же угле с первой передачи на вторую. Для принудительного переключения на первую передачу при необходимости получения большего ускорения при разгоне предусмотрен клапан. При нажатии на педаль дроссельной заслонки до упора перемещается золотник клапана. При этом увеличивается сила, и переключение на первую передачу произойдет при более высокой скорости.
|
