|
Для повышения критической частоты вращения предусмотрены промежуточные опоры, позволяющие осуществить замену одного вала двумя. Установка промежуточной опоры вызывает необходимость в увеличении числа карданных шарниров. У многоприводных автомобилей карданная передача значительно усложнена. Обычно применяется схема с индивидуальным приводом каждого из двух ведущих мостов или схема с одновременным приводом по два моста (схема с проходными мостами). Несмотря на наличие двухступенчатого редуктора, меньшую степень унификации и напряженного режима работы карданного вала привода среднего моста (передача полного крутящего момента), наибольшее распространение в многоприводных автомобилях получила схема с проходными мостами, при которой упрощается конструктивная схема карданной передачи, снижается металлоемкость, уменьшается объем по техническому обслуживанию. Длина и поперечное сечение карданного вала определяются критической частотой вращения и передаваемым крутящим моментом. Вследствие неравномерности распределения массы материала по поверхности вала, а также статического прогиба от собственной массы вала при его вращении, возникает центробежная сила, вызывающая изгибные напряжения, которые при определенной скорости могут привести к поломке вала .
Главная передача с дифференциалом и полуосями осуществляет привод к ведущим колесам, принципиальная схема которого зависит от типа направляющего устройства подвески. В случае цельной балки моста картер главной передачи может быть укреплен непосредственно к балке или являться ее составной частью, а полуоси представляют собой валы, полностью или частично разгруженные от поперечных усилий со стороны колес. Такая схема получила широкое распространение из-за простоты и малой стоимости конструкции. Однако в этой схеме отмечаются большие неподрессоренные массы, что приводит к повышенным инерционным нагрузкам на упругие и амортизирующие узлы подвески. Картер главной передачи может быть укреплен на раме или основании несущего кузова. Балка моста обеспечивает параллельное и соосное расположение колес. Полуоси не испытывают действие поперечных усилий и представляют собой валы с двумя карданными шарнирами. Полуоси должны иметь скользящее шлицевое соединение для компенсации изменения расстояния между шарнирами при относительных перемещениях моста и рамы. В таких конструкциях при сохранении зависимой подвески снижается масса неподрессоренных частей. Картер главной передачи может быть укреплен на раме, а колеса перемещаются независимо одно от другого. В зависимости от схемы подвески колесо может перемещаться параллельно плоскости симметрии автомобиля или качаться по дуге относительно фиксированной оси, пересекающейся б осью главной передачи. В первом случае полуоси не испытывают действия поперечных сил и представляют собой валы с двумя карданными шарнирами, а во втором — полуоси обычно несут поперечную нагрузку и имеют один карданный шарнир, центр которого расположен на оси качания колеса.
|
