.jpg)
В картере сцепления Предусмотрены два смотровых люка: верхний закрыт глухой крыш¬кой, ;i нижний — крышкой 30 со щелями для вентиляции. Вовтул K.'ix картера сцепления, изготовленных из металлокерамики, при щается вал 22 вилки 20 выключения сцепления. К рабочим поверх¬ностям вилки пружинами 18 прижата муфта 19 выключения сцепления. На муфту напрессован упорный шарикоподшипник 16 в штампованном кожухе.
Муфта выключения сцепления перемещается по цилиндрической поверхности крышки заднего подшипника первичного вала коробки передач. Для смазки сцепления предусмотрены три точки: через прессмасленку и шланг 17 смазка подается к муфте выключения сцепления; через две пресс-масленки, ввернутые в конические резьбовые отверстия приливов картера, смазываются втулки вала выключения сцепления. Привод сцепления — механический. Педаль 38 выключения сцеп¬ления установлена на валу 44 педалей сцепления и тормоза и зафиксирована сегментной шпонкой и стяжным болтом. Вал вра-щается во втулках кронштейна 45, отлитого из ковкого чугуна. Кронштейн закреплен на левом лонжероне рамы автомобиля четырьмя болтами М12Х40 и гайками с пружинными шайбами.
Втулки кронштейна смазываются через две пресс-масленки, одна из которых ввернута в резьбовое отверстие прилива крон-штейна, а вторая — в правый торец вала. По сверлениям вала смаз¬ка подается к втулке. На валу установлены на сегментных шпонках два рычага 43 и 48. Рычаг 43 с помощью пальца соединен с вилкой 42 вспомогательной пружины 41 педали сцепления. Цилинд¬рическая часть вилки 42 входит в отверстие стержня, соединенного пальцем с вилкой, закрепленной на полке лонжерона рамы. Меж¬ду торцами вилки 42 и стержня установлены два кожуха 40 вспо¬могательной пружины 41. Пружина изготовлена из проволоки 65Г диаметром 6,5 мм. Рычаг 48 установлен на правом конце вала педалей на шпонке и с помощью тяги 26 и вилок 28 соединен с рычагом 23 вала вилки выключения сцепления. Рычаг 23 посажен на шлицы вала. Риски на торце вала и рычаге должны быть совмещены. Для предотвращения попадания грязи и пыли внутрь кабины на педаль надет уплотнительный резиновый гофрированный чехол 39. Когда педаль 38 сцепления отпущена, то под дей-ствием нажимных пружин 31 ведомые диски 37 зажаты между ма-ховиком, средним ведущим диском 36 и нажимным диском 34 и вращаются вместе с маховиком двигателя.
Вилка 20 выключения сцепления с муфтой 19 и педаль 38 удерживаются при этом в край¬нем заднем положении вспомогательной пружиной 41. При нажатии на педаль 38 связанная с ней тяга 26 заставляет поворачиваться рычаг 23 вала вилки выключения сцепления. Од-новременно с рычагом поворачивается вал 22 и закрепленная на нем вилка 20. Заплечики вилки нажимают на муфту 19 и стремятся передвинуть ее по направлению к маховику. Выжимной подшип¬ник 16, напрессованный на муфту, давит на упорное кольцо 21, перемещение которого вызывает поворот оттяжных рычагов 7. Рычаги, поворачиваясь на осях 10, преодолевают сопротивление нажимных пружин 31, отводят нажимный диск 34 назад и освобож-дают задний ведомый диск. Для полного освобождения переднего ведомого диска в меха-низме сцепления предусмотрены четыре отжимные пружины 4, рас¬положенные в глухих отверстиях шипов среднего ведущего диска. Эти пружины отодвигают назад средний ведущий диск. Чтобы при своем движении назад средний ведущий диск не зажимал задний ведущий диск, в кожух сцепления запрессованы гайки, в которые ввернуты регулировочные винты 9 с резьбой М10Х 1. Вспомогательная пружина 41 педали удерживает педаль сцеп-ления в отпущенном положении.
При нажатии на педаль вместе с валом 44 поворачивается и рычаг 43, сжимая пружину. Усилие на педали при этом возрастает до тех пор, пока ось пружины и рычага не будет лежать на одной прямой. При дальнейшем движении педали и повороте рычага пружина будет оказывать вспомогатель-ное действие, уменьшая усилие, необходимое для выключения сцеп¬ления. Техническое обслуживание сцепления заключается в проверке и регулировке (при необходимости) свободного хода педали и ве-личины отхода среднего ведущего диска от маховика, в проверке и подтяжке крепежных соединений и смазке трущихся поверхностей согласно рекомендациям карты смазки. Если в процессе эксплуатации гибкий шланг 17, соединяющий пресс-масленку с муфтой выключения сцепления, снимался для про¬чистки, то перед его установкой на место надо обязательно заполнить смазочный канал шланга свежей смазкой. Надежность и долговечность сцепления в значительной мере зависят от правильного и умелого пользования им.
Выключать сцепление нужно быстро, включать — плавно. При работающем двигателе во избежание излишней нагрузки на выжимной подшип-ник нельзя держать сцепление длительное время выключенным. Нельзя прибегать к пробуксовке сцепления как способу изменения скорости движения автомобиля. Для нормальной работы сцепления необходимо, чтобы зазор Б между упорным кольцом 21 оттяжных рычагов и вы-жимным подшипником 16 при включенном сцеплении был 3,б±0,4 мм. Этому зазору соответствует свободный ход педали сцепления, равный 32—40 мм (полный ход педали 165—175 мм). При увеличенном свободном ходе педали сцепление выключается не полностью, что обнаруживается при переключении передач по скрежету шестерен в коробке передач, особенно при трогании авто¬мобиля с места. Уменьшенный свободный ход педали сцепления вызывает про-буксовку сцепления. Это приводит к интенсивному износу фрикци-онных накладок ведомых дисков, выходу из строя выжимного под-шипника, чрезмерному нагреву деталей сцепления, отпуску нажим-пых пружин и короблению ведомых и ведущих дисков.
Если при проверке свободного хода педали сцепления его величина окажется меньше допустимой, сцепление и механизм его выключения необ- ходимо отрегулировать. Вначале регулируется величина отхода среднего ведущего диска (зазор Л), а затем свободный ход педали сцепления (зазор Б). Порядок регулировки зазора Л. 1. Установить рычаг переключения передач в нейтральное положение. Снять крышки 30 и 35 люков картера сцепления и картера маховика. Проворачивая маховик специальным ломиком, входящим в комплект шоферского инструмента, поочередно: ввернуть до упора в средний ведущий диск 36 все четыре регулировочных винта 9, предварительно отпустив контргайки 8; отвернуть все регулировочные винты 9 на один оборот и законт-рить их контргайками 8. Контргайки затягивать при неподвижных болтах и без значительных усилий во избежание нарушения установленного зазора. 4. Проверить зазор А между торцами регулировочных винтов и средним ведущим диском. При выключенном сцеплении он должен быть равен 1 мм. Порядок регулировки зазора Б. 1. Отсоединить вилку 28 тяги 26 от рычага 23. Отпустить контргайку 27 и, ввертывая или вывертывая вилку 28, установить такую длину тяги 26, при которой свободный ход педали сцепления находился бы в пределах 32—40 мм, что соот-ветствует зазору 5 = 3,2—4,0 мм между упорным кольцом нажим-ных рычагов и выжимным подшипником. Соединить вилку 28 с рычагом 23, зашплинтовать палец и затянуть контргайку 27 вилки тяги. Установить на место крышки 30 и 35 люков картера сцепле¬ния и картера маховика.
Если восстановить свободный ход педали сцепления невозмож-но изменением длины тяги 26, а износ фрикционных накладок еще невелик и позволяет эксплуатировать сцепление без замены накладок, необходимо рычаг 23 вала вилки выключения сцепления пере¬ставить на один шлиц, повернув его в сторону тяги 26, а затем отрегулировать сцепление и механизм его выключения в последо-вательности, описанной выше. При эксплуатации автомобиля могут быть случаи, когда педаль сцепления не возвращается в исходное положение. Причина заключается в увеличенном свободном ходе педали, а следовательно, и в недостаточном усилии вспомогательной пружины. Чтобы устранить неисправность, надо отрегулировать свободный ход педали. Если и после этого педаль не возвращается в исходное положе-ние, необходимо вывернуть упорный болт 46 настолько, чтобы обес¬печивался четкий возврат педали. Следует еще раз проверить сво¬бодный ход педали и при необходимости отрегулировать его изме¬нением длины тяги 26.
