|
В переднем торце промежуточного вала сде¬лана прорезь для соединения со шлицевым концом валика масля¬ного насоса 65. Блок шестерен 40 заднего хода установлен слева от промежу-точного вала на двух роликовых подшипниках 39. Между подшип¬никами установлена промежуточная втулка 38. Ось 37 блока ше¬стерен изготовлена из стали 16ХГН2ТА, цементирована и закалена. Она неподвижно установлена и картере коробки и фиксируется от проворачивания выступом крышки 48 заднего подшипника проме¬жуточного вала. Синхронизаторы облегчают включение II и III, IV и V передач. Выравнивание угловых скоростей осуществляется благодаря тре¬нию между конусным кольцом синхронизатора и конусом шестерни. Синхронизатор состоит из подвижной каретки 3, передви¬гаемой по шлицам вторичного вала коробки, и цилиндрической обоймы 4 с двумя бронзовыми конусными кольцами 7. Бронзовые кольца крепятся к обойме заклепками 8. Обойма 4 удерживается на каретке 3 в среднем положении при помощи четырех фиксато-ров, состоящих из пружины 2 и шарика / диаметром 7,938 мм.
На внутренней конической поверхности бронзовых колец (оди-наковой по конусности с конусными шейками шестерен) имеются мелкие канавки, разрывающие масляную пленку в момент сопри-косновения конусного кольца обоймы с конусом включаемой ше-стерни. Благодаря этому ускоряется выравнивание угловых скоро-стей. На каретке 3 с двух сторон профрезерованы зубчатые венцы, входящие в зацепление с зубчатыми венцами шестерен. Зубья каретки, как и зубья венцов шестерен, выполнены по форме ласточ-кина хвоста с уклоном ГЗО', что предупреждает самовыключение зубчатой муфты при работе передачи. Между зубчатыми венцами каретки расположены четыре шипа 9 прямоугольного сечения, проходящие через фигурные пазы 10 в обойме. Снаружи на концах шипов при помощи штифтов 6 установ¬лена муфта 5, в кольцевую проточку которой входят лапки переключающей вилки.
Обойма синхронизатора изготовлена из стали 45, конусные кольца— из бронзы ОЦС5-5-5. Каретки синхронизаторов, изготовлен¬ные из стали 15ХГН2ТА, цементируют и калят до твердости HRC 58—62. При включении передачи каретка 3 синхронизатора двигается с некоторым усилием из нейтрального положения к вращающейся шестерне включаемой передачи. Одновременно с кареткой переме-110 щается обойма 4 с конусными бронзовыми кольцами. Под действием трения, возникающего между конусами обоймы и шестерни, начинается процесс уравнивания угловых скоростей, по заверше-нии которого шипы 9 каретки входят в углубления со скосами в середине фигурных пазов 10 обоймы. При этом обойма и шипы каретки под действием сил инерции вращающихся масс прижима-ются друг к другу. Таким образом, осевое усилие переключения, прикладываемое к каретке, будет передаваться к обойме уже не только через шарики 1 фиксаторов, но и непосредственно через скосы средних углублений в пазах обоймы. На скосах возникают две силы: осевая, прижимающая кольцо к конусу и обеспечиваю-щая уравнение скоростей вращения шестерни и вторичного вала, и окружная, стремящаяся повернуть обойму в обратном направлении.
Когда скорости вращения включаемой шестерни и вторичного вала выравнятся и взаимное скольжение конусного кольца обоймы и конуса шестерни прекратится, сила инерции, прижимающая обойму к каретке и препятствующая осевому перемещению карет¬ки, исчезнет и шипы 9 каретки выйдут из углублений фигурных пазов обоймы. Каретка под продолжающимся действием осевого усилия переключения преодолеет сопротивление шариковых фиксаторов и, скользя.по шлицам вторичного вала, войдет своим зубчатым венцом в зацепление с зубчатым венцом включаемой шестерни. Если даже против зуба каретки окажется не впадина венца вклю¬чаемой шестерни, а зуб, то благодаря скосам на торцах зубьев шестерня несколько повернется и венец каретки бесшумно и безударно войдет в зацепление с венцом шестерни. Для правильной работы синхронизаторов необходимо полностью выключать сцепление и передвигать рычаг переключения передач плавно, без рывков. Неполное выключение сцепления или слишком быстрое переключение передач может повредить механизм синхронизатора. Механизм переключения передач смонтирован в верхней крыш-ке 30 коробки передач, прикрепленной к картеру болтами.
При переключении передач каретки синхронизаторов 8, 15 и шестерня 19 передвигаются вилками 9, 14 и 18, установленными на подвижных штоках. Вилки стопорятся с помощью установочных винтов 34, положение которых фиксируется шплинтовочной прово¬локой. Головка переключения IV и V передач выполнена заодно с вилкой 9. Положение каждого штока фиксирует шарик-фиксатор, прижи-маемый к штоку пружиной 11. На каждом штоке сделаны три ра-диальных углубления, расположенных так, чтобы обеспечивалось включение кареток синхронизаторов или шестерни I передачи на полную длину зуба. Для предотвращения одновременного включе¬ния двух передач служит блокирующее устройство, которое при перемещении одного из штоков автоматически запирает два других В нейтральном положении. Блокирующее устройство состоит из че¬тырех стальных шариков 32 и штифта 33.
При перемещении одного из крайних штоков шарики вытесняются из канавки, нажимают на подвижной штифт и входят в канавку среднего штока. Одновре-менно штифт перемещает два других шарика, которые входят в канавку противоположного крайнего штока. Таким образом, сред-ний и второй крайний шток оказываются заблокированными в нейт-ральном положении. Аналогично действует блокирующее устройство при перемещении среднего штока. Для предупреждения случайного включения I передачи и заднего хода механизм переключения снабжен предохранительным устройством, состоящим из двух цилиндрических штифтов 25, пру¬жины 23 и стакана 22 пружины.
Для включения I передачи или заднего хода необходимо затратить добавочное усилие на сжатие пружины 23. Рычаг переключения передач установлен в чугунной опоре 29, укрепленной на крышке коробки шпильками с гайками. Между опорой и крышкой установлена прокладка. В прорезь шаровой го-ловки рычага переключения входит штифт 27, не позволяющий рычагу поворачиваться вокруг вертикальной оси. К конической поверхности опоры шаровую головку рычага поджимает пружина 28, Такое крепление рычага позволяет ему качаться в боковом и продольном направлениях и обеспечивает перемещение головок со штоками и вилками при переключении передач. Смазка деталей коробки передач осуществляется разбрызгиванием и под давлением. Под давлением с помощью масляного насоса смазываются подшипники скольжения шестерен V, III и II передач вторичного вала. Масло поступает в насос из картера коробки пе¬редач через заборник с сеткой и магнитом. Сетка масло-заборника задерживает крупные частицы, а магнит улавливает мелкие металлические частицы. Через канал 3 в нижней части картера коробки масло направляется к масляному насосу 2, установ¬ленному на переднем торце картера. От насоса масло по каналу в передней стенке картера, каналу в крышке подшипника первично¬го вала, сверлениям в первичном валу поступает в канал 1, откуда по радиальным сверлениям оно направляется к подшипникам скольжения шестерен. Масло, просачивающееся между маслоподводящей трубкой пер¬вичного вала и стенками отверстия во вторичном валу, используется для смазки переднего роликоподшипника вторичного вала.
Все остальные детали коробки передач смазываются маслом, разбрызгиваемым зубьями вращающихся шестерен промежуточного вала. На левой боковой стенке картера коробки расположен лоток, в который забрасывается масло при вращении шестерен промежу¬точного вала. Из лотка масло стекает в заднюю часть картера и смазывает блок шестерен заднего хода. Масляный насос коробки передач закреплен на картере коробки с помощью четырех болтов. Корпус и основание насо¬са отлиты из серого чугуна СЧ21-40. Их сопрягаемые плоскости тщательно обработаны. В корпусе насоса установлены ведущая 10 и ведомая 4 шестерни, изготовленные из стали 45Х и термообра-ботанные до твердости HRC 24—30. Длина зуба шестерен 161^105 мм, модуль 4,25, число зубьев 8. Ведущая шестерня напрес¬сована на валик 1. Перед напрессовкой шестерни в углубление валика укладывается шарик диаметром 4 мм, выполняющий функ¬цию шпонки. На стенке отверстия шестерни для шарика предусмотрен паз. Валик ведущей шестерни вращается во втулках 11, запрессованных в отверстия корпуса и основания. Ведомая шестерня насоса вращается на оси 2, запрессованной в корпус. Валик и ось изготовлены из стали 15ХФ с последующей термообработкой до твердости HRC 56, не менее. В отверстие ведомой шестерни запрессована втулка 3. Втулки и изготовлены из бронзовой ленты ОЦС-4-4-2,5 и после запрессовки их отверстия обработаны до диаметра 14+O,OIG MM. Повышение давления масла в корпусе насоса ограничивается перепускным клапаном, состоящим из шарика 7, пружины 6 и пробки 9.
При повышении давления масла в нагнетательном канале до 0,7—0,9 кгс/см2 масло отжимает шарик 7 и перетекает во всасы-вающую полость насоса. Между корпусом и основанием 5 насоса установлена уплотнительная прокладка из картона толщиной 0,3±0,03 мм. Эта же про¬кладка обеспечивает необходимый зазор между торцами шестерен и корпусом. На верхней крышке картера коробки установлен сапун. Техническое обслуживание коробки передач в процессе эксплуа¬тации автомобиля заключается в периодическом осмотре и подтягивании крепежных соединений, а также в своевременной смене масла. Особое внимание следует обращать на крепление коробки передач. Уровень масла при неработающем двигателе должен сов¬падать с контрольным отверстием, расположенным на левой стенке картера коробки передач. Отработанное масло сливают из прогретой коробки через оба сливных отверстия одновременно. После это¬го надо снять заборник масла, очистить и промыть магнит и сетку заборника в керосине и установить заборник на место. При необходимости промывки коробки в картер заливают примерно 3 л веретенного масла, включают двигатель, дают ему про-работать 7—8 мин, затем промывочное масло заменяют свежим.
|
