|
Регулировка главной передачи складывается из установки предварительного натяга в подшипниках валов ведущей конической и ведущей цилиндрической щестерен, а также регули¬ровки зацепления конической пары шестерен. Предварительна необходимо убедиться в достаточной смазке подшипников. Порядок регулировки предварительного натяга подшипников ведущей конической шестерни: отвернуть гайки крепления картера 7 подшипников, вынуть кар¬тер в сборе с ведущей шес¬терней 4 и закрепить его в тисках; замерить по индикатору величину осевого перемещения вала ведущей кониче¬ской шестерни; расшплинтовать и отвер¬нуть гайку 24 фланца, отвернуть болты крепления крышки 27 и снять фланец 9 вместе с крышкой 27 и сальником 8, внутреннее кольцо переднего подшипника и регулировочную шайбу 30; замерить толщину регулировочной шайбы 30 и прошлифовать ее на величину, равную сумме осевого перемещения вала кониче¬ской шестерни, замеренного по индикатору, и 0,05—0,08 мм предва¬рительного натяга; установить на место все снятые детали и затянуть гайку крепления фланца до отказа; при затягивании гайки необходимо проворачивать вал для правильного размещения роликов в обоймах подшипников; не закрепляя крышку с сальником 8, проверить степень пред¬варительного натяга подшипников по величине момента, необходи¬мого для проворачивания вала конической шестерни; величину момента можно определить пружинным динамометорм, сделав не менее пяти непрерывных поворотов в одну сторону; при правильно отрегулированных подшипниках показания динамометра должны быть 1,62—3,3 кгс, что соответствует моменту 0,15— 0,3 кгс-м. закрепить болтами крышку с сальником и зашплинтовать гайку фланца. Подшипники вала ведущей цилиндрической шестерни регули¬руются после установления правильного натяга в подшипниках ва¬ла ведущей конической шестерни.
При затягивании гаек необходимо поворачивать вал за шестерню для правильного размещения роликов в обоймах подшипников; проверить регулировку подшипников. Момент, необходимый для проворачивания вала, должен быть равен 0,2—0,4 кгс-м. Величину момента можно замерить, намотав на малую цилиндрическую шестерню шнур, свободный конец, кото¬рого подсоединяют к динамометру. В момент проворачивания шестерни динамометр должен показывать усилие 3,6—7,2 кгс при положении шнура по касательной к образующей шестерни. Регулировка зацепления конических шестерен заключается в установлении необходимого бокового зазора и контакта зубьев по краске. Порядок проверки и регулировки зацепления следующий: насухо протереть зубья конических шестерен; нанести на поверхность трех-четырех зубьев ведущей шестер¬ни тонкий слой краски (белил, красного сурика, синьки); поставить картер 7 подшипников с ведущей конической шестер¬ней в картер 3 редуктора и закрепить его гайками, при этом покрытые краской зубья не должны входить в зацепление; притормаживая рукой ведомую шестерню, провернуть за фланец ведущую шестерню в обе стороны; по отпечаткам (пятнам контакта), полученным на ведущей стороне зубьев ведомой шестерни, установить, руководствуясь табл. 3, необходимость и характер регулировки зацепления.
По вы¬соте площадь пятна контакта должна быть не менее 50% высоты зуба. Выход пятна контакта на вершину зуба ведущей конической шестерни не допускается, за исключением отдельных следов (рисок). На ведущей стороне зуба ведомой шестерни пятно контакта может иметь отклонение по длине и высоте в пределах ±20% по сравнению с пятном на зубе ведущей шестерни. Зацепление шестерен регулируется изменением количества ре¬гулировочных прокладок 6 под фланцем картера ведущей кониче¬ской шестерни и перестановкой регулировочных прокладок, находящихся под фланцами гнезд 10 и 14, с левой стороны на пра¬вую или наоборот (общее количество прокладок должно оставаться постоянным во избежание нарушения регулировки предварительно¬го натяга подшипников).
При регулировке зацепления по пятну контакта нужно обязательно сохранить необходимый боковой зазор между зубьями шестерен. Величина зазора, замеренная щупом или индикатором у широкого торца зуба для новой пары шестерен и не менее чем для четырех зубьев, расположенных примерно на равных углах по окружности, должны быть 0,24—0,52 мм. Этот зазор при износе шестерен увеличивается. Уменьшать боковой зазор путем смещения пятна контакта от рекомендуемого положения не допускается, так как это приводит к нарушению правильности зацепления шестерен и быстрому их износу, тогда как некоторое увеличение зазора (при правильно отре¬гулированном зацеплении, по пятну контакта) не вызывает увели¬чения шума шестерен и повышенного их износа. Качество регули¬ровки подшипников главной передачи и зацепления шестерен контролируют на слух (во время движения автомобиля) и по нагреву картера главной передачи, определяемому на ощупь. В случае по¬вышенной шумности при работе шестерен или сильного нагрева картера главной передачи нужно проверить регулировку. Снятие и установку ступиц колес должны выполнять два человека. У автомобилей, оборудованных централизованной подкачкой шин, нужно поставить в нейтральное положение кран управления давлением воздуха в шинах.
Для снятия ступиц необходимо: Поочередно поднять домкратом колеса автомобиля и подло¬жить под мост надежную подставку. Завернуть запорную пробку колесного крана специальным ключом, входящим в комплект шоферского инструмента. Отсоединить переходный шланг 10 от колеса, а в отверстие колесного крана завернуть болт крепления шланга. Снять колесо, проследив при этом за положением шланга подвода воздуха к шинам, чтобы его не повредить ободом. Отвернуть гайку крепления фланца 5 полуоси и снять фла¬нец вместе с полуосью. Отвернуть и снять контргайку 4, замковую шайбу 36 и .гай¬ку 35. Снять наружный подшипник ступицы, а на резьбу кожуха 25 полуоси навернуть входящую в комплект инструмента оправку для монтажа и демонтажа ступиц до упора в торец упорной втулки 30 (оправку предварительно очистить от пыли и грязи, а после навертывания покрыть тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201); Плавно снять ступицу 9 с тормозным барабаном, не допуская перекосов, чтобы не повредить манжеты уплотнительного устройства подкачки шин.
Перед установкой ступицы необходимо промыть ее внутреннюю полость, подшипники и манжеты уплотнительного устройства 33-дизельным топливом или керосином, продуть сжатым воздухом и проверить состояние манжетов. Затем надо заполнить подшипники и ступицу свежей смазкой (согласно карте смазки), а кромки ман¬жетов уплотнительного устройства смазать консистентной смазкой ЦИАТИМ-201. При замене смазки в ступицах следить, чтобы она не попала в полости каналов системы подкачки шин. Ступицы колес устанавливают в следующем порядке: Навернуть оправку на резьбу кожуха полуоси до упора и смазать ее. Установить ступицу, снять оправку, навернуть гайку 35 и отрегулировать затяжку подшипников ступиц (см. ниже). Установить фланец 5 полуоси и закрепить его гайками. Установить колесо и подсоединить шланг 10 к колесному крану5.
Отвернуть запорную проб¬ку, обеспечив тем самым по¬ступление воздуха из пневмосистемы в шины. Снятие и установку ступиц колес на автомобиле-лесовозе КрАЗ-255Л проводят аналогич¬но без операций по отключе¬нию (подключению) шин и установке (снятию) специаль¬ной оправки на кожух полу¬оси. Отвертывают гайку 35 на одно-два отверстия замковой шай¬бы (до совмещения штифта гайки с отверстием замковой шайбы), устанавливают замковую шайбу 36 и закрепляют ее контргайкой 4 (устанавливать контргайку 4 следует шлифованной стороной к зам¬ковой шайбе 36). Проверяют затяжку подшипников; при правильной регули¬ровке подшипников колесо должно вращаться свободно, но без осе¬вого люфта. Правильность регулировки подшипников окончательно опреде¬ляют при контрольном пробеге по степени нагрева ступиц. Повышенный нагрев ступиц не допускается и должен быть устранен повторной регулировкой подшипников. Передний ведущий мост передает тяговое усилие к передним управляемым колесам.
Для этой цели в его конструкцию, кроме главной передачи и дифференциала, введен специальный шарнир равных угловых скоростей. Угол поворота передних колес у автомобиля КрАЗ достигает 31°. При таких углах между валами с обычными шарнирами с крестовинами возникает неравномерное вращение валов и. как следствие большие динамические нагрузки. Примененный в переднем мосту автомобилей КрАЗ шарнир устра¬няет этот недостаток. Главная передача и дифференциал переднего ведущего моста унифицированы с конструкцией заднего моста. Они различаются только конфигурацией картера главной передачи. Картер переднего ведущего моста 28 отлит из стали 40Л в виде балки пря¬моугольного сечения. Средняя часть картера, куда устанавливается редуктор главной передачи, смещена вправо относительно продоль¬ной оси автомобиля и выполнена в виде почти правильного полу¬шария. В нижней его части предусмотрено резьбовое отверстие для сливной пробки с установленным в ней постоянным магнитом. Отверстие для заливки смазки в картер расположено спереди в спе¬циальном приливе.
Срез расширенной части картера обработан для возможности крепления редуктора главной передачи с помощью 14 шпилек, гайки которых затягиваются моментом 12—14 кгс-м. Между фланцами картеров главной передачи и переднего моста установлена картонная уплотнительная прокладка толщиной 0,8 мм. В верхней части картера переднего моста установлен сапун 29. Картер закан¬чивается фланцами, к которым с помощью шпилек крепятся правая и левая шаровые опоры 33. Рядом с фланцами расположены площадки с приваренными к ним проставками 27 для установки рессо¬ры. На нижней плоскости картера предусмотрены приливы с отвер¬стиями для крепления стремянок рессор. В отверстия картера заднего моста запрессованы кожуха 26 по¬луосей, изготовленные из стали 40ХН твердостью НВ 241—286. На внутреннем торце кожуха, обращенном к главной передаче, распо¬ложено гнездо диаметром 80+0-06 мм и глубиной 13,5 мм для уста¬новки резиноармированного сальника полуоси.
На наружном торце кожуха полуоси имеется гнездо, в которое запрессована бронзовая втулка 25 полуоси, изготовленная из высо¬кокачественной бронзы АЖМЦ10-3-1,5. Втулка окончательно обра¬батывается по торцу и внутреннему диаметру после запрессовки в кожух полуоси. Во внутреннем отверстии втулки проточены кольцевая и винтовая канавки, предназначен¬ные для равномерного распределения смазки по ее поверхности. Кожух полуоси после запрессовки в картер моста дополнитель¬но фиксируется стопорным винтом 31, накерненным в двух точках. Для предупреждения течи смазки по разъему картера моста и шаровой опоры в выточку картера установлено уплотнительное кольцо 32 из масло-стойкой резины. В отверстия шаровой опоры запрессованы шкворни 38, приваренные к опоре со стороны внут¬ренней полости.
Шкворень изготовлен из стали 40 и термообработан до твердости НВ 207—241. На шейку шкворня напрессована внутренняя обойма конического ролико¬вого подшипника 21, наружное кольцо которого установлено в отверстии корпуса поворотного кулака 36, представляющего собой отливку сложной конфигурации из стали 35Л твердостью НВ 156—207. Корпус поворотного кулака охватывает шаровую опору и может поворачиваться относительно' нее в горизонтальной плоскости на конических роликовых подшипниках. Наружные кольца подшипников фиксируются в нижнем отверстии корпуса фланцем рычага рулевой трапеции 37, а в верхнем отверстии — фланцем рычага поворотного кулака 20, закрепленными на корпусе шпильками с резьбой М16. Рычаги 37 и 20 изготовлены из стали 40ХН. На правом поворотном кулаке вместо рычага поворотного кулака установлена литая крышка. Между фланцами поворотного кулака, фланцами рычагов и корпусом установлены регулировочные прокладки 22, обеспечивающие предварительный натяг в подшипниках шкворня. Количество прокладок у верхнего и нижнего подшипника должно быть одинаковым, чтобы не нарушить соосности полуосей.
При монтаже каждого подшипника ставят по 10 прокладок, в том числе четыре толщиной 0,5 мм, одну 0,15 мм и пять 0,1 мм. Зазор между корпу¬сом поворотного кулака и шаровой поверхностью опоры уплотнен сальником. На наружном фланце корпуса 36. поворотного кулака установлена кованная из стали 40Х и термообработанная до твердости НВ 241—286 цапфа 41, суппорт 17 переднего тормоза и штампованный маслоотражатель 16. Положение цапфы относительно корпуса поворотного кулака определено буртиком на ее торце диаметром 200—0,09 мм. В расточку внутреннего отверстия цапфы со стороны главной передачи запрессована втулка 18, изготовленная из брон¬зы АЖМЦ 10-3-1,5. Обработка внутреннего отверстия втулки до диаметра 70+0'046 мм и наружного торца производится совместно с цапфой. На поверхности отверстия втулки предусмотрены канав¬ки для равномерного распределения смазки. В теле цапфы просверлены отверстия для подвода воздуха к уплотнительному устройству 12 системы централизованной накачки шин. Технологические выходы отверстий закрыты запрессованными и обваренными электродуговой сваркой заглушками для обеспечения герметичности. Наружная поверхность цапфы имеет ступенча¬тую форму для удобства монтажа устанавливаемых на нее деталей. Шейки цапфы под сальник 15 ступицы и сальники уплотнительного устройства 12 системы централизованной накачки шин термообра-ботаны на глубину 2 мм до твердости HRC 52. На шейке цапфы диаметром 75 мм установлена на сколь¬зящей посадке внутренняя обойма внутреннего подшипника ступицы колеса, а на шейке — наружного подшипника ступицы. Наружная поверхность цапфы оканчивается резьбой М85Х2. Вдоль оси цапфы по длине резьбы профрезерован паз шириной 10+0'36 мм. Подшипники ступицы закреплены на цапфе с помощью гайки 2, затянутой моментом 20—25 кгс-м и отпущенной после этого на 1—2 отверстия замковой шайбы 4. Язычок замковой шайбы входит в паз на цапфе, а штифт гайки 2 — в одно из 16 от¬верстий замковой шайбы.
Замковая шайба зафиксирована контргайкой 5, момент ее затяжки 25—60 кгс-м. Крутящий момент от редуктора главной передачи передается к колесу полуосью 34, изготовленной из стали и термооб-работанной до твердости НВ 387—460. Полуось соединена с полуосевой шестерней дифференциала шлицами. За шлицевым участком расположена шейка диаметром 62-0,об мм и длиной 50 мм, шлифо¬ванная до 7-го класса чистоты. По поверхности шейки скользит рабочая кромка резиноармированного сальника, запрессованного в отверстие внутреннего торца кожуха полуоси. Наружный конец полуоси заканчивается кованой вилкой, внутренняя часть которой расточена и образует полукольцевой зев. Непосредственно за вилкой расположена шейка, которой полуось опирается на втулку 25. В полукольцевой зев вилки полуоси входит кулак 35 шарнира, ко¬ванный из стали 15ХГНТА, цементированный на глубину 1—1,3 мм и закаленный до твердости HRC 56—63. Наружная поверхность кулака обработана до диаметра 70Г0до5 мм. Одна сторона, кулака срезана, и на ней выполнен сегментный паз на глубину 34 мм шири¬ной' 32 мм. Благодаря одностороннему срезу кулак можно ввести с одновременным поворотом в полукольцевую полость вилки, при этом заплечики кулака ограничивают его осевое перемещение.
В сегментный паз кулака входит край диска 19 шарнира, изготовленного из высококачественной легированной стали 20Х2Н4А, цементированного на глубину 1 — 1,3 мм и закаленного до твердости HRC 56—63. Другой край диска входит в паз второго кулака, установленного в зеве концевой полуоси 7. Концевая полуось центрируется относительно цапфы бронзовой втулкой 18 и шлицами фланца 6 полуоси, закрепленного на ступице 10 колеса с помощью шпилек. Между фланцем полуоси и сту¬пицей установлена картонная уплотнительная прокладка. Для удержания смазки в полуоси ступицы служит резиноармированный двухкромочный сальник 15, запрессованный в специальный стальной стакан с наружным. Стакан вместе с сальником запрессован в отверстие ступицы. Для предупреждения проникновения смазки между поверхностью стакана и ступицей в последней предусмотрены две канавки, в которые установлены резиновые уплотнительные кольца. Передний ведущий мост автомобиля КрАЗ-255Л отличается только отсутствием деталей и узлов системы централизованной накачки шин. В отверстие корпуса поворотного кулака для установки угольника воздухопровода подкачки шин ввертывается болт-заглушка.
|
