|
Осевое перемещение подшипников дифференциала предотвра¬щают опорные кольца 21 из стали 65Г толщиной 3,15 мм, устанав¬ливаемые в канавки опор подшипников дифференциала. Крышки 32 обрабатываются совместно с картером и крепятся к нему с по¬мощью шпилек и корончатых гаек 33, затягиваемых моментом 30—36 кгс-м. От самоотворачивания шпильки фиксируются в картере, а гайки относительно шпилек — с помощью шплинтов. Смазка шестерен дифференциала осуществляется разбрызги¬ванием. Для смазки подшипников ведущих шестерен в картере отлиты специальные лотки Л и М, которые каналами сообщаются с полостями подшипников.
Масло, забрасываемое шестернями при работе редуктора в эти лотки, стекает по каналам в полости подшипников. Несколько ниже лотка Л, на внутренней стенке картера 3 редуктора, расположен еще один маслосборный лоток, из кото¬рого масло по каналу в стенке картеров 3 и 7 поступает к подшип¬никам 29 и 31, а также по специальному каналу — в полость левого гнезда 14 подшипников. При вращении конических подшипников масло захватывается роликами и перекачивается в сторону их большего диаметра. Для предупреждения течи масла через саль¬ник полость между подшипником 29 и сальником 8 соединена ка¬налом для слива масла в картер моста. Балка заднего моста 23 отлитая из стали 40Л, явля¬ется его базовой деталью. На ней смонтированы все остальные де¬тали и узлы моста. Средняя часть балки имеет форму почти пра¬вильного полушария, внутри которого размещен дифференциал редуктора. Срез полушария образует фланец, на котором с помо¬щью 16 шпилек и болтов закреплен редуктор 20 моста. Момент затяжки гаек 8—10 кгс-м.
Между фланцами балки и редуктора установлена уплотнительная прокладка 21 из картона толщиной 0,5 мм. Положение редуктора относительно балки определяется специ¬альной расточкой фланца балки до диаметра 395+0'25 мм, в которую входит центрирующий буртик редуктора. Остальные сечения балки близки к квадратным. Балка оканчивается двумя фланцами. В нее запрессованы кожуха 25 полуосей; длина правого кожуха заднего моста 948 мм, левого — 313 мм. Размеры кожухов среднего моста соответственно равны 313 и 948 мм. Кожуха изготовлены из стали 40ХН твердостью НВ 241—268. Наружная поверхность кожухов имеет ступенчатую форму для удобства их запрессовки в балку. Внутренний конец кожуха расточен до диаметра 8О+0'06 мм на глу¬бину 13,5 мм под резиноармированный сальник 24 полуоси, предот¬вращающий перетекание смазки из картера главной передачи к подшипникам ступицы колеса. На наружном конце кожуха нареза¬на резьба М85Х2, причем резьбовая часть вдоль оси кожуха профрезерована. Образованный паз шириной Ю+°'35 мм и резьба пред¬назначены для установки гаек и стопорной шайбы подшипников ступицы колеса. После запрессовки кожухов в теле балки и кожуха сверлятся на проход два отверстия диаметром 14 мм на расстоянии 85 мм от фланцев, затем на глубину 22 мм нарезается резьба М16х1,5 и в нее ввертывается стопорный винт 27. Резьбу винта раскернивают в двух точках. На кожух полуоси до упора во фланец моста напрессован суп¬порт 15 колесного тормоза, установлены маслоотражатель 13 и упорная втулка 30. Суппорт приклепан к фланцу балки моста за¬клепками 14X55. Маслоотражатель изготовлен из листовой сталитолщиной 1,4 мм, упорная втулка — из стали 40. От проворачива¬ния на кожухе полуоси втулка закреплена двумя фиксаторами с винтами, размещенными в пазах на внутреннем торце втулки. Головки фиксаторов входят в прорези внешнего торца суппорта.
По меньшему диаметру упорной втулки 105_0,оз5 мм скользят рабочие кромки сальников уплотнительного устройства ступицы колеса и системы подкачки шин. На шейку надето внутреннее кольцо внут¬реннего роликового подшипника 32 ступицы колеса, а резиноарми¬рованный двухкромочный сальник 11 ступицы, предотвращающий попадание смазки из полости ступицы на поверхности трения тор¬мозного барабана 14 и колодок 29 своей рабочей кромкой скользит по шейке диаметром 130—o,i6 мм. Для повышения износостойкости шейки диаметром 105 и 130 мм закалены токами высокой частоты на глубину 1—3 мм до твердости HRC 52. Внутреннее кольцо наружного конического подшипника 34 сту¬пицы установлено на шейке кожуха полуоси и закреплено гайкой 35. В торец гайки запрессован штифт, на ко¬торый одним из 16 отверстий надета замковая шайба 36. Внутрен¬ний выступ шайбы входит в паз, профрезерованный вдоль резьбы кожуха полуоси. Замковая шайба фиксируется контргайкой 4.
При установке ступицы гайку 35 затягивают моментом 20—22 кгс-м, затем отвертывают в обратную сторону на 20°30'—45°, устанавли¬вают замковую шайбу 36 и затягивают контргайку моментом 25— 60 кгс-м. Наружные кольца роликовых конических подшипников 32 и 34 запрессованы в гнезда тела ступицы 9. Ступица отлита из стали. С ее внутренней стороны установлена крышка 31, в которой разме¬щен резиноармированный сальник //. Крышка крепится к ступице болтами М8, между крышкой и ступицей установлена уплотнительная прокладка из картона толщиной 0,8 мм. Для удобства демонта¬жа крышки в ее фланце предусмотрены два отверстия с резьбой М8, в которые ввертываются отжимные болты. На уступе внутреннего фланца ступицы с помощью шести бол¬тов М18Х60 закреплен тормозной барабан и маслоуловитель. Между фланцем маслоуловителя и барабаном установлена уплотнительная прокладка из картона толщиной 0,5 мм. К наружному торцу ступицы четырнадцатью шпильками 8 закреплен фланец 5 полуоси. Между фланцем и ступицей установлена картонная уплотнительная прокладка толщиной 0,3 мм. Фланец полуоси отштам¬пован из стали 40 и имеет твердость НВ 241—286. Шлицевое от¬верстие фланца с наружной стороны закрыто заглушкой 6, прива¬ренной к фланцу дуговой сваркой.
Полуоси 26 мостов изготовлены из стали 40ХНМА, подвергнуты упрочнению поверхностного слоя методом накатки и термообработаны до твердости НВ 340—460. Для повышения долговечности шлицевого соединения полуоси и фланца в октябре 1973 г. введена прессовая посадка взамен скользящей, поэтому в начальный период эксплуатации при необходимости снятия фланца необходимо извлекать его вместе с полуосью. На балке 23 установлены кронштейны 16 ограничителей коле¬бания моста вниз относительно рессоры и упоры 19 буферов, смягчающие удары моста о раму. Упор буфера отлит из ковкого чугуна КЧ35-10 и установлен в гнезде на верхней плоскости балки. В гнез¬до уложены поочередно резиновые и стальные шайбы толщиной 3 мм.
Диаметр резиновых шайб 60±1 мм, стальных 64_о,з мм. На верхнюю резиновую шайбу поставлен упор 19, фиксированный стопорным кольцом 18, которое приваривается дуговой сваркой в трех местах к кромкам гнезда балки моста. В стенке центральной, расширенной части картера имеются два резьбовых отверстия, предназначенные для заливки и слива масла. Отверстия закрыты резьбовыми пробками. В пробке 22 сливного отверстия установлен магнит, который улавливает металлические продукты износа деталей моста. В отверстии удлиненного рукава балки установлен сапун, сообщающий внутреннюю полость моста с атмосферой. Техническое обслуживание мостов заключается в поддержании нормального уровня смазки в картерах, своевременной замене масла, периодической проверке надежности затяжки болтовых соеди¬нений, регулировке главной передачи и подшипников ступиц колес.
В картеры мостов масло заливается через боковые отверстия, которые одновременно являются и контрольными для проверки уровня масла. При каждом ТО-2 рекомендуется проверять затяжку подшипников ведущей конической шестерни. Признаком необходи¬мости регулировки является осевой зазор в подшипниках или большой боковой зазор в зацеплении конической пары, что сопро¬вождается повышенным шумом при работе главной передачи. Зазор определяется индикатором по осевому перемещению вала ведущей конической шестерни при отсоединенном карданном вале и затянутой до отказа гайке крепления фланца. Индикатор устанавливают так, чтобы головка его касалась торца вала шестерни. Усилиями рук перемещают фланец на себя, одновременно наблюдая за показаниями стрелки индикатора. При осевом перемещении вала свыше 0,1 мм требуется регулировка подшипников, которая производится при снятом редукторе главной передачи. При отсутствии индикатора осевой зазор в подшипниках вала ведущей конической шестерни устанавливается по ощутимому люфту в них при покачивании вала руками вдоль оси и в плоскости, перпендикулярной к ней. Если ощущается перемещение, подшипни¬ки вала подлежат регулировке.
|
