Все три моста автомобиля выполнены ведущими и по основным деталям унифицированы. Каждый мост имеет двухступенчатый редуктор и полностью разгруженные полуоси, передающие крутящий момент на ступицы колес. Полуоси переднего моста в связи с передачей крутящего момента на управляемые колеса снабжены шар¬нирами равных угловых скоростей. Задние ведущие мосты различаются лишь картером редуктора и наличием на балке среднего моста обработанной площадки для установки промежуточной опоры карданного вала заднего моста. Редуктор задних мостов состоит из пары конических шес¬терен с косым зубом, пары цилиндрических прямозубых шестерен и межколесного дифференциала. Детали и узлы редуктора монти¬руются в картере 3, отлитом из ковкого чугуна КЧ37-12. Для центрирования редуктора относительно балки моста служит буртик. Ведущая коническая шестерня 4 изготовлена заодно с валом из стали 20ХГНТА, цементирована на глубину 1,2—1,5 мм и зака¬лена до твердости HRC 58—63. Она вращается на двух конических роликовых подшипниках: переднем 29 и заднем 31. Шейка под задний подшипник обработана, под перед¬ний— до диаметра 60_0,о2 мм. Между внутренними кольцами подшипников установлена чугунная распорная втулка 5 и регулиро¬вочная шайба 30, изготовленная из стали 65Г и термообработанная до твердости HRC 37—44. Для обеспечения предварительного натяга подшипников 29 и 31 могут быть поставлены регулировочные шайбы толщиной 3, 4 или 5 мм, причем окончательный размер шайбы доводится шлифовкой.
Величина предварительного натяга проверяется по моменту проворачивания шестерни 4 в подшипниках после затяжки гай¬ки 24 моментом 40—50 кгс-м. Момент проворачивания шестерни должен быть в пределах 0,15—0,3 кгс-м при смазанных подшипни¬ках. Между ступицей фланца карданного вала 9 и передним под¬шипником установлен маслоотражатель 28 сальника, изготовлен¬ный из стали 65Г и термообработанный до твердости HRC2A—37. Тарельчатая пружина 25 ставится выпуклой стороной к гайке 24. Пружина 25, изготовленная из стали 65Г толщиной 4 мм и термообработанная до твердости HRC 37—44, увеличивает долговеч¬ность шлицевого соединения фланца с валом и сохраняет натяг подшипников в течение длительного времени. Наружные обоймы подшипников запрессованы в гнезде отлито¬го из ковкого чугуна КЧ37-12 картера 7 подшипников ведущей шестерни.
От попадания пыли и грязи подшипники защищены резиноармированным двухкромочным сальником 8 из маслостойкой резины. Сальник установлен в литой из стали 35Л или серого чугуна СЧ21-40 крышке 27. Крышка крепится к картеру шестью болта¬ми М10Х25. Между картером и крышкой установлена уплотнительная прокладка из картона толщиной 1 мм. Рабочие кромки сальника защищены от попадания грязи штампованными чашками грязеотражателя 26, приваренными к фланцу 9. Дартер 7 ведущей шестерни с помощью шести шпилек крепится к фланцу картера 3 редуктора. Момент затяжки гаек 8—9 кгс-м. Между картерами редуктора и ведущей шестерни установлены прокладки 6: одна из них — уплотнительная из картона толщиной 0,5 мм, остальные — регулировочные, стальные из холодноката¬ной ленты толщиной 0,5 мм (в среднем 9 шт.) и толщиной 0,1 мм (в среднем 5 шт.).
Регулировочные прокладки обеспечивают необ¬ходимый зазор в зацеплении и нормальное пятно контакта зубьев конических шестерен редуктора. Обе конические шестерни изготавливаются с большой степенью точности и для улучшения приработки, фосфатируются с образова¬нием толщины фосфатного покрытия 0,005—0,01 мм. Окончательно обработанные конические шестерни подбираются по боковому за¬зору, шуму и притираются для обеспечения надлежащего пятна контакта. Эти операции производятся при установке шестерен в специальном приспособлении. После притирки шестерни клеймят одинаковыми цифрами: ведущую 4 — на торце со стороны вала, ведомую 2 — на ступице со стороны, противоположной зубу. Ведомая коническая шестерня 2 главной передачи изготовлена из стали 15ХГНТА, цементирована на глубину 1,2—1,5 мм, поверх¬ности зубьев закалены до твердости HRC 58—63. Шестерня напрес¬сована на шейку вала ведущей цилиндри¬ческой шестерни 12 и от проворачивания зафиксирована призмати¬ческой шпонкой. Внутренние кольца подшипников ведущей цилиндрической шестерни напрессованы на шейки диаметром 65j0,'oo3 мм. Ведущая шестерня 12 изготовлена из стали 20ХГНТА, цементирована на глубину 1,2—1,5 мм, поверхности зубьев закалены до твердости HRC 58--63. Наружные обоймы подшипников ведущей цилиндрической шестерни запрессованы в отлитые из ковкого чугуна КЧ37-12 гнезда — правое 10 и левое 14. В крышках предусмотрены масляные кана¬ лы, по которым из лотков картера редуктора Л и М масло посту¬ пает к подшипникам при работе редуктора. Между фланцами гнезд и картером установлено по одной картонной уплотнительной прокладке толщиной 0,5 мм, а также регулировочные прокладки 11 и 13 (по 5 шт. толщиной 0,5 мм, по 4 шт. толщиной 0,1 мм и по3 шт. толщиной 0,15 мм). Количество прокладок ориентировочное и окончательно устанавливается при регулировке предварительного натяга подшипников ведущей шестерни 12.
При смазанных подшипниках предварительный натяг должен быть отрегулирован в пре¬делах, соответствующих проворачиванию шестерни, моментом 0,2—0,4 кгс-м. Регулировка предварительного натяга конических подшипников ведущей шестерни 12 производится при затянутых гайках шпилек крепления гнезд 10 и 14 и до установки картера 7 ведущей шестерни. Монтажный боковой зазор в зацеплении конических шестерен 2 и 4 устанавливается в пределах 0,24—0,52 мм. Контакт зубьев конической пары проверяется на краску. Отпечаток (пятно контак¬та) на зубе ведомой шестерни 2 должен занимать 50% по высоте зуба и 32—45 мм по длине. Ведомая цилиндрическая шестерня 1 с помощью заклепок 34 соединена с чашками дифференциала 19. На наружные обработанные поверхности чашек диаметром 90 -о,ооз мм напрессованы под¬шипники 17, наружные кольца которых установлены в опорные гнезда картера редуктора, образованные приливами в картере и закрытые двумя крышками 32. Ведомая цилиндрическая шестерня изготовлена из стали 15ХГНТА, цементирована на глубину 1,2— 1,5 мм, поверхности зубьев термообработаны до твердости HRC 58—63.
По внутреннему диаметру 242+0-0'15 мм шестерня, це¬нтрируется своими заплечиками в чашках дифференциала, внутри которых (в гнездах) установлена крестовина 15 дифференциала. На шипах крестовины установлены четы¬ре сателлита 16. Наружный торец сателлитов, прилегающий к чаш¬кам дифференциала, прошлифован по сферической поверхности. Опорой сателлитов в чашках служит стальная термообработанная шайба 23 сферической формы. На вогнутой поверхности шайбы на¬несены сферические углубления глубиной 0,3 мм, обеспечивающие накопление масла и смазку трущихся поверхностей шайбы и сател¬лита. Такая же опорная шайба 20, но плоская установлена между торцом шестерни 18 полуоси и плоской опорной поверхностью чаш¬ки. Опорные шайбы 20 и 23 изготовлены из стали 65Г и термообра¬ботаны до твердости HRC 56—63. Крестовина 15 дифференциала, сателлит 16 и шестерня 18 полуоси изготовлены из стали 15ХГНТА, цементированы на глубину 1,2—1,5 мм и термообработаны до твердости HRC 58—63. Шестер¬ни полуосей своими ступицами входят в отверстие крестовины. Между торцами шестерен установлена разграничительная шайба 22 из стали 65Г, термообработанная до твердости HRC 38—43.
Ведущие мосты (продолжение)
Регулировка главной передачи
