|
Наружный диаметр втулки. На стенке втулки выполнены четыре равнорасположенных отвер¬стия, два из которых при иапрсссовкс па вал совпадают с диамет¬ральным каналом вала для подвода смазки. Так как наружный диаметр втулки равен диаметру шейки вала для установки ведомой шестерни 47 повышающей передачи, то это позволяет установить по торцам шестерни 49 понижающей передачи те же стальные опор¬ные шайбы 45.
В отверстие ведомой шестерни 49 запрессована бронзовая втул¬ка, изготовленная из бронзы ОЦС5-5-5 и обработанная после за¬прессовки. Между передним шариковым подшипником 17 и торцом втулки установлена опорная шайба 50 из стали 09Г2 размером 55x99x5,75 мм, цементированная на глубину 0,6—0,9 мм и термо¬обработанная до твердости HRC 44—52. Эта шайба ограничивает осевое перемещение ведомой шестерни. На шлицевом участке вала размещены ведущая шестерня 15 привода переднего ведущего моста и ведущая шестерня 14 привода спидометра.
Передний конец промежуточного вала опирается на шариковый подшипник 12, закрепленный на валу гайкой //. После затяжки гайка стопорится накерниванием. Между подшипником 12 и шес¬терней 14 привода спидометра установлена упорная шайба 13 из стали 40 толщиной 8—0,1 мм. Шариковый подшипник переднего конца промежуточного вала установлен в переднем гнезде картера / привода переднего ведущего моста и закрыт литой чугунной крышкой 9. В крышку запрессован резиноармированный сальник 10, рабочая кромка которого направлена к крышке. Сальник пред¬назначен для герметизации передней полости крышки, через кото¬рую обеспечивается подача смазки к подшипникам скольжения шестерен 47 и 49. Между крышкой и картером установлена картонная уплотнительная прокладка. Такие же прокладки поставлены под другими крышками, а также между передним картером 22, картером 1 привода переднего ведущего моста и задним картером 43. На левой стенке переднего картера отлит желоб, в который при вращении ведомых шестерен промежуточного вала забрасывается масло, захватываемое их зубьями. Желоб соединен отверстием со специальным каналом в верхней части картера привода переднего ведущего моста. К отверстию этого канала подведен канал в крыш¬ке 9 переднего подшипника 12.
Масло из желоба по каналам в переднем картере и картере привода переднего ведущего моста попадает в полость крышки 9, а оттуда по сверлению в промежу¬точном валу — к радиальным отверстиям в шейках вала, на кото¬рых вращаются ведомые шестерни. Остальные детали и подшипники переднего картера раздаточ¬ной коробки смазываются разбрызгиванием масла. Картер привода переднего ведущего моста сцентрирован от¬носительно промежуточного вала раздаточной коробки наружной обоймой подшипника и крепится к переднему картеру 22 с помощью болтов. От ведущей шестерни 15 крутящий момент передается на промежуточную шестерню 8, напрессованную на шейку вала 7 до упора в буртик. Вал 7 промежуточной шестерни изготовлен из ста¬ли 40Х и имеет твердость НВ 241—286, а шейка под шестерню закалена токами высокой частоты на глубину 2 мм до твердости HRC 45. После напрессовки шестерни 8 на вал устанавливаются распорная втулка, передний шариковый подшипник 6 и шайба. Все эти детали зажаты корончатой гайкой с резьбой М24Х2. Передний подшипник 6 в отверстии картера привода зафиксирован стопорным кольцом из стали 65Г, которое входит в выточку крышки подшипника, отлитой из серого чугуна СЧ21-40. В резьбо¬вое отверстие в теле крышки ввернут сапун, предотвращающий повышение давления в картере привода.
Задний конец вала проме¬жуточной шестерни вращается на роликовом подшипнике, напресованном на шейку диаметром 40±0,08 мм до упора в торец шейки. В канавку отверстия под подшипник в картере привода установле¬но стопорное кольцо. Отверстие перекрыто торцом переднего кар¬тера раздаточной коробки, что предотвращает вытекание смазки из картера привода через подшипник. От промежуточной шестерни крутящий момент передается на ведомую шестерню 52 привода, на ступице которой расположена зубчатая муфта. Шестерня свободно вращается на втулке 53, уста¬новленной на шейке вала 4 ведомой шестерни. Втулка изготовлена из специального легированного чугуна твердостью НВ 197—235. Смазка к втулке поступает через два отверстия в теле шестерни. Длина втулки выбрана так, что после установки на вал шлицевой ступицы муфты включения привода ведомая шестерня свободно вращается на втулке. Шлицевая втулка, расположенная между ве¬домой шестерней 52 и передним шариковым подшипником вала 4, так же как и ее муфта 54, изготовлены из стали 15ХГНТА и цемен¬тированы: втулка на глубину 1,2—1,5 мм, муфта на 0,9—1,2 мм.
Втулка закалена до твердости HRC 58—63 по поверхности зубьев и HRC 37 по поверхности шлиц внутреннего отверстия. Твердость закаленного слоя муфты HRC 58—63. Во впадинах наружных зубьев шлицевой втулки просверлены два отверстия диаметром 8 мм на расстоянии 10 мм от торца. После установки втулки на шлицы вала в отверстия вводят пружины и шарики-фиксаторы, а затем на зубья втулки устанавливают муфту 54. На двух противоположных внутренних зубьях муфты на расстоянии 16 мм профрезерованы поперечные пазы на глубину 2,25 мм. Шарики-фиксаторы входят в эти пазы, фиксируя муфту 54 в положении «включено» или «выключено». Перемещение муфты осуществляется с помощью вилки, установленной на штоке. Суха¬рики вилки входят в кольцевую канавку муфты. Включение и выключение муфты 54 производится с помощью рычага, расположенного в кабине водителя, и системы тяг и рыча¬гов, соединяющих рычаг управления с рычагом 55 включения при¬вода. Рычаг включения привода переднего моста имеет два поло¬жения: вниз (от водителя)—мост выключен; вверх (на водите¬ля)— мост включен. Передний ведущий мост следует включать только при движении автомобиля по труднопроходимым участкам пути (мягкий грунт, песок, грязь, лед) и при преодолении крутых подъемов. Между шлицевой втулкой и передним шариковым подшипником ведомого вала установлена опорная шайба толщиной 4_0д мм. Подшипник и фланец 3 на шлицах вала закреплены корончатой гайкой с резьбой М30Х2. Между гайкой и фланцем установлена стальная, а под стальной — резиновая шайба. Резиновая шайба предупреждает течь смазки через зазоры в шлицевом соединении вала и фланца 3.
После затяжки корончатая гайка шплинтуется. Передний шариковый подшипник установлен в специальном гнезде 2, закрытом крышкой 5. В крышке установлен двухкромочный резиноармированный сальник. Для предохранения рабочих кромок сальника от повреждения грязью на ступице фланца 3 приварены штампованные чашки грязеотражателя. Задний конец вала ведомой шестерни привода вращается на шариковом подшипнике 51, напрессованном до упора во фланец вала на шейку диаметром 55±0,01 мм. Гнездо подшипника в кар¬тере закрыто стальной штампованной крышкой. Между крышками подшипников и картером привода на передний ведущий мост уста¬новлены уплотнительные картонные прокладки толщиной 0,3 мм. В заднем картере 43 расположена раздаточная коробка с меж¬осевым дифференциалом, предназначенная для передачи крутящего момента на задний и средний мосты автомобиля. Межосевой дифференциал поровну распределяет крутящий момент между средним и задним ведущими мостами, а при движении по неровной дороге обеспечивает независимое вращение колес этих мостов, что предохраняет узлы силовой передачи от перегрузок и уменьшает износ шин. Однако при движении по труднопроходимым участкам пути (скользкая дорога, гололед, распутица) действие межосевого дифференциала может способствовать буксованию .колес одного из задних ведущих мостов. Поэтому для повышения проходимости автомобиля на таких участках пути дифференциал следует выклю¬чать муфтой 39, которая связана с рычагом, находящимся в кабине водителя. При крайнем переднем (от водителя) положении рычага дифференциал включен, при заднем положении рычага (на води¬теля) дифференциал выключен.
Шестерня 28 привода среднего моста вращается на двух бронзовых втулках 44. Окончательная обработка втулок до диаметра 74+0'06 мм и подрезка торцов производятся после запрессовки вту¬лок в шестерню. Втулки изготовлены из бронзы ОЦС5-5-5. На по¬верхности втулок нанесены три продольные канавки глубиной 1 мм для равномерного распределения смазки вдоль трущихся поверхно¬стей. Смазка к втулкам поступает через два отверстия, просверлен¬ные во впадинах зубьев. С торца шестерни 28 привода среднего моста нарезаны зубья конической шестерни, входящие в зацепление с зубьями сателлитов 31 дифференциала. Осевое перемещение шестерни 28 ограничено торцом шейки промежуточного вала под средний опорный роликовый подшипник и стальной задней опорной шайбой, расположенной между шестерней и крестовиной 30 межмостового дифференциала, напрессован¬ной на шейку промежуточного вала. Плос¬кая опорная шайба изготовлена из стали 65Г и закалена до твердости HRC 44—52. Своей фаской на внутреннем отверстии шайба установлена в сторону шестерни 28. Крестовина 30 дифференциала предохраняется от проворачива¬ния двумя сегментными шпонками, пазы которых расположены на шейке вала через четверть окружности. Крестовина и сателлит от¬кованы из стали 15ХГНТА, цементированы на глубину 0,9—1,2 мм и закалены по поверхности до твердости HRC 58—63. На ступице крестовины длиной 58_o,os мм расположены четыре шипа диаметром 35-0,115 мм. Торцы шипов прошлифованы по сфере и засверлены на глубину 17 мм. На шипах враща¬ются сателлиты 31. В отверстие каждого сателлита запрессована заподлицо со сферическим торцом свертная втулка из бронзовой ленты ОЦС4-4-2,5 толщиной 1,5 мм. После запрессовки втулка обработана. На сферический торец сател¬лита, обработанный по сфере радиусом 80 мм, установлена опорная шайба, изготовленная из той же бронзовой ленты, что и втулка сателлита.
От проворачивания шайбы удерживают лыски на шипах крестовины. Внутреннее отверстие шайбы так¬же выполнено с лысками, расстояние между кромками которых составляет 30 мм. Сателлит и шайбы на шипах крестовины зафиксированы с по¬мощью обоймы 29 дифференциала, изготовленной из перлитного ковкого чугуна. Внутренняя поверхность обоймы обработана по сфере. На наружной поверхности располо¬жены четыре отверстия с резьбой М12. После сборки дифференци¬ала в эти отверстия ввертываются стопорные болты, гладкие концы которых входят в отверстия на торцах шипов крестови¬ны. От самоотвинчивания болты предохранены стальными штампо¬ванными шайбами, усики которых отгибаются на грань головки болта и уступ обоймы дифференциала. Зубья сателлитов диф¬ференциала входят в зацепление с коническими зубьями шес¬терни 28 привода среднего моста и шестерни 32 привода заднего моста. Шестерня 32 привода заднего моста имеет те же параметры и такие же бронзовые втулки, что и шестерня 28 привода среднего моста. На внешнем торце шестерни 32 нарезана зубчатая муфта, а втулки обработаны до диаметра 64 +0'06 мм. Между ступицей крестовины дифференциала и торцом шестерни 32 установлена стальная термообработанная до твердости HRC 44—52 опорная шайба 42. Сама шестерня вместе с запрессованными в ее отверстие бронзовыми втулками вращается на цианированной и закаленной до твер¬дости HRC 50 стальной втулке 41.
Втулка перекрывает выход шлиц, обеспечивая необходимую опорную поверхность для втулок шестерни. Длина втулки выбрана так, что после установки шлице-вой ступицы 38 муфты блокировки дифференциала шестерня привода заднего моста может свободно проворачиваться. Шлицевая ступица 38 муфты блокировки дифференциала и задний роликовый подшипник 36 зажаты на валу с помощью корончатой гайки и шайбы. Муфта 39 блокировки дифференциала унифицирована по размерам и принципу работы с муфтой включения привода переднего ведущего моста. Задний роликовый подшипник 36 установлен в отверстии крышки заднего картера 35. Подшипник выполнен так, что внутренняя обойма с роликами может несколько сме¬щаться относительно наружного кольца, компенсируя отклонения в длине вала и заднего картера без нарушения работоспособности подшипника. Отверстие под подшипник в крышке картера 35 за¬крыто стальной штампованной крышкой. В задней крышке установлены вал 34 и вилка 33 управления муфтой блокировки дифференциала. Выход вала 34 уплотнен резиновым сальником. От шестерен 28 и 32 крутящий момент распределяется на шестерни 58 привода среднего и 70 заднего мостов.
Обе шестерни унифицированы и напрессованы соответственно на шейки валов 56 и 71 с предварительно установленными призматическими шпонками. Валы изготовлены из стали 40Х. Вал 56 привода среднего моста вращается на двух подшипниках: переднем, роликовом 57 и заднем, шариковом 60. Между шестерней и задним шариковым подшипником установлена распорная втулка 59. Подшипник 60 зажат между втулкой 59 и ступицей фланца 63 корончатой гайкой и шайбой, а в отверстии задней крышки зафиксирован стопорным кольцом, введенным в канавку наружной обоймы подшипника. В крышке 61 установлен резиноармированный сальник 62, а к фланцу 63 приварены чашки грязеотражателя. Вал 71 привода заднего моста вращается на трех подшипниках. На его фланце 66 монтируется барабан ручного тормоза. Передний и средний подшипники вала 71 унифицированы с аналогичны¬ми подшипниками вала 56. Между ведомой шестерней 70 привода заднего моста и средним подшипником установлена упор¬ная шайба, а задний подшипник 68 входит в гнездо удлиненной крышки.
Средний и задний подшипники вала 71 закреплены корончатой гайкой. Выход вала уплотнен резиноармированным двухкро-мочным сальником 67. Смазка деталей и механизмов, размещенных в заднем картере, осуществляется разбрызгиванием залитого в картер масла. Техническое обслуживание раздаточной коробки сводится к своевременной смене масла и периодической проверке и подтяжке болтовых соединений фланцев выходных валов с фланцами кардан¬ных валов, кронштейнов и крышек опор. Для проверки уровня масла в раздаточной коробке на левой стороне заднего картера имеется контрольное отверстие. Заливать масло в средний картер следует с небольшими перерывами (чтобы оно успевало перетекать в задний картер через подшипник промежуточного вала) до появ¬ления его из контрольного отверстия в заднем картере. Для уско¬рения заливки масла в задний картер можно пользоваться верхним отверстием, расположенным на стенке заднего картера раздаточной коробки. Отработанная смазка сливается через три сливных отверстия, пробки которых имеют магниты для улавливания магнитных про¬дуктов износа деталей коробки. При движении автомобиля не разрешается включать передний ведущий мост и блокировать межосевой дифференциал непосредст¬венно в момент пробуксовки колес, а также при движении по доро¬гам с твердым покрытием и по сухим грунтовым дорогам.
|
