.jpg)
Водитель как легкового, так и грузового автомобиля должен выбрать угол поворота рулевого колеса так, чтобы отклонение автомобиля от заданного направления движения было или оста-валось минимальным. Однако между выполняемым при этом по¬воротом рулевого колеса и требуемым изменением направления движения однозначная функциональная взаимосвязь отсутствует, так как цепочка «поворот рулевого колеса — изменение угла по¬ворота передних колес — формирование боковых сил — измене¬ние направления движения» нелинейна вследствие ограниченной жесткости элементов рулевого управления. Поэтому во время езды взаимосвязь между углом поворота рулевого колеса и вызванным им изменением направления движения постоянно изменяется. В результате водитель вынужден перерабатывать большой объем информации, которая выходит далеко за рамки чисто визуальной (отклонение автомобиля от заданного направления движения). Сюда следует также отнести, например, вынужденный наклон во¬дителя под воздействием поперечного ускорения и стабилизирую¬щий момент на рулевом колесе, ощущаемый водителем. Задачей рулевого управления является возможно более одно¬значное преобразование угла поворота рулевого колеса в угол поворота колес и передача водителю через рулевое колесо информации о состоянии движения автомобиля.
При блокировке рулевого управления, при разрушении или ослаблении какой-либо из его деталей автомобиль становится неуправляемым, а авария почти неизбежной. Вот почему надеж¬ность всех деталей рулевого управления играет исключительную роль и является причиной того, что тип и качество исполнения ру¬левого управления должны быть точно определены в акте «Разре¬шение на эксплуатацию». Конструкторы, а также работники ре¬монтных предприятий особенно должны учитывать следующее: надежность всех резьбовых соединений должна быть обеспе¬чена контргайками, шплинтами, стопорными шайбами или (для ускорения сборки) самостопорящимися гайками. В осо¬бых случаях допустима чеканка. С этой же целью необходимо вы¬держивание требуемого момента затяжки; посадка шарового пальца в отверстие с конусностью I : 10 или в от¬верстие, выполненное с определенным допуском, должна фиксироваться винтом, расположенным перпендикулярно к пальцу и входящим в канавку в нем. Корпус шарового шарнира здесь выполнен из стали С 35 V (ав от "600 до 750 МПа), палец — из стали 41Cr4V (a, от 900 до 1050 МПа).
Поверхности упрочнены давлением и отпо¬лированы накатыванием {Rt — 5 мкм); материалы для всех передающих усилия деталей, таких, как рычаги рулевой трапеции, поворотные рычаги, поперечная тяга, шаровые шарниры и т. д., должны обладать достаточно большим относительным удлинением (Л8 = 12 %). При перегрузке эти де¬тали должны пластически деформироваться, но не разрушаться. Детали из материалов с малым относительным уд¬линением, например из чугуна или алюминия, должны быть соот¬ветственно толще. Кроме того, для обеспечения безопасности должно быть пре¬дусмотрено следующее." вал рулевого колеса должен изгибаться или расцепляться при аварии, труба рулевой колонки и ее крепление не должны пре¬пятствовать этому процессу. Эти требования уже реализуются в автомобилестроении в виде травмобезопасных рулевых колонок ; рулевое колесо должно деформироваться при аварии и погло¬щать передаваемую на него энергию. При этом оно не должно раз¬рушаться, образовывать осколки и острые кромкиограничители поворота передних колес на поворотных рычагах или на корпусе рулевого механизма должны сохранять жесткость даже при больших нагрузках. Это предотвращает перекручивание тормозных шлангов, трение шин о брызговик крыла и поврежде¬ния деталей передней подвески и рулевого управления. Особенно опасны эти явления при наличии цепей противоскольжения [51; люфты в рулевом механизме должны компенсироваться автома¬тически или должна быть предусмотрена возможность их легкого устранения. Наличие «мертвого хода» в нейтральном положении ведет к снижению безопасности езды и уменьшает точность выдер¬живания направления движения . Однако выбира¬ние люфтов требует определенной профессиональной подготовки. Переделки рулевого управления не должны угрожать безопас¬ности не только пассажиров, но и других участников дорожного движения.
Поэтому такие переделки, а также замена деталей, ко¬торая может повлечь за собой уменьшение безопасности, запре гдены § 19 (2) «Правил допуска к эксплуатации». Если же в руле¬вое управление вносятся какие-либо изменения без согласии за¬вода-изготовителя, то «Разрешение на эксплуатацию» автомобиля геряет силу, г. е. такой автомобиль запрещено эксплуатировать на дорогах общего пользования. В этом случае также аннулирует¬ся страховой договор, вследствие чего при аварии автомобиля, имеющего недопустимые переделки, его водитель несет ответствен¬ность за весь нанесенный при аварии ущерб. В августе 1973 г. Министерство транспорта н связи ФРГ выпустило подробно'- описание недопустимых изменений рулеюго управления
Экономические требования. К этим требованиям относятся: сокращение числа деталей ру¬левого управления, упрощение технологии его изготовления, уменьшение габаритов, предотвращение необходимости в регули¬ровке во время эксплуатации и в уходе за всеми подвижными де¬талями. Этим требованиям, а также тем, которые предписывают возможность прогиба передней части автомобиля при столкновении, в наибольшей степени удовлетворяет рулевое управление с реечным механизмом при креплении боковых тяг к концам зубчатой рейки.
