.jpg)
В 1977 г. были опубликованы данные о неисправностях, вы-явленных в грузовых автомобилях различных сроков службы [91. В соответствии с конструктивными и технологическими особен¬ностями эти автомобили были разбиты на четыре класса, а именно, в зависимости от допустимой полной массы: малой грузоподъемности (до 3,5 т); средней грузоподъемности (свыше 3,5 до 7,5 т); большой грузоподъемности (свыше 7,5 до 16 т); особо большой грузоподъемности (свыше 16 т). Согласно ДИН 70010 грузовые автомобили, как и автобусы, автомобили специального назначения, относятся к группе без-рельсовых транспортных средств для перевозки грузов, пассажи¬ров и для нетранспортных работ. В табл. 4 указаны доли от общего числа автомобилей после 2, 4, 6 и 8 лет эксплуатации, признанных неисправными по различным пунктам проверки.
Описание неисправностей этих автомобилей и их возможные последствия можно иайти в табл. 2 и 3. В последней из этих таб¬лиц отсутствуют пункты 306 и 307 «Рулевой механизм», но добавлен пункт 309 «Шарниры рулевых тяг и рычагов». За исключе¬нием нескольких грузовых автомобилей малой грузоподъемности с независимой подвеской передних колес рулевые механизмы автомобилей всех других типов имеют на выходе вращательное движение. Появление неплотностей у этих механизмов, как сказано выше, маловероятно.
В классической рулевой трапеции кроме поперечной тяги имеется еще продольная. Четыре шаровых шарнира этих тяг испытывают гораздо более высокие нагрузки и более интенсивно загрязняются, чем у легковых автомобилей. Как видно из табл. 3, только примерно 1,9 % легковых автомобилей, находящихся в эксплуатации в течение 6 лет, имели неисправные шарниры рулевых тяг и рычагоd; этот же недостаток имели в среднем 6 % грузо¬вых автомобилей. Сказанное справедливо в отношении пункта 310. Только 2,5 % легковых автомобилей были признаны неисправными по этому пункту, для грузовых автомобилей малой грузоподъемности это число составило 7,5 %.
Поскольку кабина у них часто расположена над двигателем или перед ним, передние колеса этих автомобилей имеют независимую подвеску и, следова¬тельно, рулевая трапеция выполняется с составной поперечной тягой, образуя с каждой стороны рулевой четырехзвенник. Тогда кроме двух боковых и одной средней тяг необходима еще продоль¬ная тяга. При этом число шарниров увеличи¬вается до восьми. Только 1,2 % грузовых автомобилей средней грузоподъемности с рулевой трапецией, имеющей составную рулевую тягу, были неисправны. Соответствующие данные о грузовых автомобилях большой и особо большой грузоподъемности не приведены из-за слишком малого числа неисправных среди них. Это же ка¬сается и свободного хода рулевого колеса; с увеличением полной массы автомобиля число неисправностей уменьшается. Поэтому данные о них отсутствуют
