Неисправности вследствие неправильной установки схождения колес При регулировании схождения колес или при установке руле¬вого колеса в положение, при котором его спицы расположены горизонтально, может оказаться, что оба рулевых четырехзвенника или трехзвенника смещены в одну сторону. Эта ошибка мо¬жет быть не замечена в мастерской, она может быть обнаружена только сравнением длин боковых тяг. При этой неисправности середина зубчатой рейки или средней тяги не лежит в продольной плоскости симметрии автомобиля. Если упоры, как это обычно бывает у реечных рулевых управлений, расположены на корпусе рулевого механизма, то углы максимального поворота колес влево и вправо могут быть отрегулированы по-разному, вследствие чего диаметры разворота также становятся разными. В таких случаях шарнир с одной стороны слишком далеко вывер¬нут из средней трубы поперечной тяги, с другой — слишком глубоко ввернут. Другими словами, с одной стороны поперечная тяга удлинена, с другой — укорочена. В результате кинематичес¬кое изменение схождения колес при повороте и возврате происхо¬дит различным образом.
.jpg)
Неисправности вследствие опускания передней части автомобиля Для улучшения поворачиваемости и устойчивости у спортив¬ных легковых автомобилей часто возможно ниже опускают кузов и устанавливают широкопрофильные шины. Такие изменения должны производиться по специальному разрешению Союза работников технического надзора ФРГ (TUV), в ином случае — как об этом сказано в конце п. 1.1 — акт «Разрешение на эксплуатацию» потерял бы силу. Эксперты должны проверить выполнение требо¬ваний безопасности движения, а также свободного вращения шин. Однако они не всегда произво¬дят кинематические измерения на стенде для испытаний ходовой части, которые могут выявить и другие недостатки.
В книге Labor fur Fahrwerktechnik («Лаборатория для испытаний ходовой части»), выпущенной Кёльнским специальным высшим учебным заведением, описаны результаты испытаний автомобиля «Гольф ЖТи> мод. 81 фирмы «Фольксва¬ген», у которого на 30 мм опускали переднюю и заднюю части. Cильно выраженное (относительно вновь отрегулированного нормального положения) изменение схождения колес, увеличивающее износ шин и ухудшающее устойчивость движения по прямой. Это можно хорошо видеть по касательным к кривым при нулевом и первоначальном нормальном серийном положениях (т. е. при ходе сжатия 30 мм).
Кроме того, обусловленная передней подвеской недостаточная поворачиваемость вследствие крена еще более уменьшается (по сравнению с отре¬гулированной на заводе), в результате чего и без того уже облада¬ющий недостаточной поворачиваемостью переднеприводной автомобиль может стать еще менее удобным в управлении. Кроме того, устойчивость движения по прямой снижается: при ходе сжатия и отбоя подвески колес 20 мм колея изменяется примерно на 12 мм, в то время как при нормальном положении, предусмотренном изготовителем автомобиля, из-менение колеи составляло бы лишь 5 мм 1.5.5.
Неисправности вследствие опускания задней части автомобиля Для снижения центра тяжести, а также для увеличения колеи и отрицательного развала при подвеске на косых рычагах часто заднюю часть автомобиля опускают. При этом угол продольного наклона шкворневой оси назад возрастает на ДО. В результате затрудняется управление, ускоряется возврат пе¬редних колес (за счет боковых сил) в нейтральное положение после движения на повороте, повышается чувствительность к различию углов установки левого и правого передних колес.
