.jpg)
Все автомобили и прицепы с индивидуальным официальным отличительным знаком, эксплуатирующиеся в ФРГ, в соответствии с § 29 «Правил допуска к эксплуатации» через определенные промежутки времени должны проходить проверку на надежность и соответствие «правилам». Проверки проводятся согласно единым инструкциям, изданным Союзом работников технического кон¬троля (TUV) в отдельных землях ФРГ, соответствующими ведомствами в Гамбурге и Бремене (TUA), а также Государственным управлением технического контроля в Гессене (TUH). Эти инструкции являются основой для отчета о проверке; 11 пунктов в нем касаются неисправностей рулевого управления.
Легковые и грузопассажирские автомобили. Отчеты, которые позволяют оценить возможные неисправности автомобиля. Так, в отчете за 1983 г. [7] опубликованы резуль-таты примерно 60 млн. проверок автомобилей 74 моделей, строящихся как в ФРГ, так и за ее пределами. Из 11 пунктов проверки относящихся к рулевому управлению, в отчете упоминаются толь¬ко три, касающиеся наиболее часто встречающихся неисправно¬стей: свободного хода рулевого колеса, нарушения уплотнения рулевого механизма и люфта рычага рулевой трапеции. Пункты 306 «Уплотнение рулевого механизма» и 307 «Защитные манжеты», которые содержат все отчеты об испытаниях, были объединены в одни — «Рулевой механизм».
Виды неисправностей и нх возмож¬ные последствия. Примерно 75 % исследованных автомобилей были оборудованы реечным рулевым управлением, около 25 % — рулевым управле¬нием с винтовой передачей и зубчатой парой, а также рулевым управлением с механизмом типа «червяк — ролик» . Как видно из табл. 2, из каждых 1000 проверенных легковых и грузопассажирских автомобилей примерно только 10 имели слиш¬ком большой люфт в реечном рулевом управлении; для 20 из 1000 автомобилей эта неисправность отмечена в отношении рулевого управления двух других типов. Однако люфт в рулевом управле нии, как показано ниже, может быть легко устранен. В современных рулевых механизмах хотя и предусма¬тривается возможность регулирования люфта, однако они, как правило, не требуют ухода. Иное дело — уплотнения. Примерно у 45 из каждых 1000 проверенных авто¬мобилей была обнаружена неисправность по меньшей мере одного нз уплотнений защитных манжет, охватывающих зубчатую рейку.
По сравнению с этим только в 15 из каждых 1000 случаев отмечена утечка смазочного материала в рулевых механизмах с вращательным движением на выходе, что можно объяснить наличием уплотнительного кольца на валу сошк. Как сказано выше, из 11 пунктов проверки, относящихся к рулевому управлению, в отчете приведены только три, причем один из них — объединенный из двух пунктов. Претензии прове¬ряющих по остальным семи пунктам были настолько редки, что их не имело смысла публиковать. В табл. 3 приведены результаты дополнительной проверки рулевого управления, в которой также указана средняя доля автомобилей, имеющих определенную неисправность, и ее возможные последствия. Однако для автомобилей отдельных типов частота появления неисправностей по какому-либо пункту проверки могла и превышать среднее значение.
Если при этом превышение лежало выше 5 %-ной границы, то эту неисправность относили в графу «Прочие случайные неисправ-ности» общего пункта «Рулевое управление» для соответствующего автомобиля. В 1979 г., например, узлами с такими неисправно¬стями у автомобилей после 6 лет эксплуатации были: передние колеса автомобиля «Минн»; тяжелое рулевое управление автомобиля «Фиат-126 рулевая колонка автомобилей «Фнат-132» и «Форд к при», амортизаторы рулевого управления автомобилей мод. 1302/13 и 1600 фирмы «Фольксваген». У 4,7 % автомобилей «Мини» четырех- и у 6,2 % шестилетнего срока службы было обнаружено недопустимое, установленное после покупки автомобиля рулевое колесо. В 1973 г. эти цифры возро¬сли до 14 и 16 % соответственно. Как видно из пункта «Рулеьое колесо» табл. 3, акт «Разрешение иа эксплуатацию» для этих ав¬томобилей потерял силу.
Неисправности грузового автомобиля
Неисправности вследствии влияния различных факторов
