.jpg)
Рулевое управление, обеспечивающее хорошую управляемость автомобиля, должно характеризоваться следующим. Поворотный момент на колесе не должен быть слишком боль¬шим, однако автоматический возврат рулевого управления в ней¬тральное положение должен быть обеспечен даже при небольших скоростях движения.
Установка шин иного размера или иной геометрии по сравнению с шинами, указанными в техническом паспорте автомобиля, может непредсказуемо изменить значение стабилизирующего момента. Также опасно уменьшение развала колес (и связанное с этим увеличение угла поперечного наклона осей поворота колес), а также увеличение колеи (Рулевое управление должно быть легким, что обеспечивается повыше¬нием КПД этого управления в целом 8 12 а ° и пРавильным выбором его передаточного числа при достаточно быстрой «реакции» шин.
Например, при угле бокового увода сс0=3° радиальная шина со стальным кордом пере¬дает такую же боковую силу (2 кН), как и диагональная шина при а0 = 4,8°. Благодаря этому водитель легкового автомобиля с ра¬диальными шинами при движении на повороте или для его начала должен поворачивать рулевое колесо на меньший угол. Кроме того, автомобиль быстрее реагирует на поворот этого колеса. Большое влияние на легкость рулевого управления оказывает также нагрузка на переднюю ось. При заднем и среднем располо¬жении двигателя она меньше, вследствие чего управление таких автомобилей легко даже без использования гидроусилителя.
Тяжелее всего колеса поворачиваются при стоящем автомобиле. При этом требуемое для поворота усилие зависит от пе¬редаточного числа рулевого управления, давления воздуха в шинах и площади пятна контакта колеса с дорогой. Широкие плоские беговые дорожки, такие, как, например, у шин серий «50», «55» и «60», увеличивают момент сопротивления поворотe. Плечо обкатки практически не оказывает влияния на легкость управления. Угол поворота управляемых колес должен быть достаточно большим, чтобы диаметр разворота автомобиля по габариту был воз¬можно меньше. Рулевое управление должно быть достаточно плавным, т. е. удары вследствие неровностей дороги и колебаний колес должны максимально демпфироваться. Для этого могут специально предусматриваться упругие элементы в соответствующих местах рулевого управления, и напротив, податливые опоры передней подвески снижают плавность этого управления. Они должны иметь определенную жесткость, чтобы удары, вызванные обкатыванием радиальными шинами со стальным кордом неровностей дороги, не передавались на рулевое управление. Кроме того, необходимо учитывать изменение схождения колес, используемое для наклона передних колес в сторону недостаточной поворачиваемое автомобиля вследствие крена.
Во многих случаях проще установить амортизаторы рулевого управления. Передняя подвеска также должна хорошо воспринимать поперечные силы. Вследствие параллельности обоих управляемых ко¬лес при углах их поворота примерно до 5° и большего поворота наружного колеса при больших диаметрах разворота автомобиля шина этого колеса, более нагруженная при движении на повороте, должна испытывать более высокий боковой увод. Важную роль также играет развал колес: чем меньше наруж¬ное колесо наклоняется в сторону положительных углов развала, а внутреннее — в сторону отрицательных, тем меньше потеря боковой силы AF.
Реакция рулевого управления на поворот
