Раздел назывался «Скорость реакции рулевого управления», что было оправдано, учитывая тогда еще применявшиеся сверхбаллоны диагональной конструкции. Однако в последующем на автомобилях, эксплуати¬рующихся в ФРГ, стали устанавливаться исключительно радиальные шины со стальным кордом, которые не только лучше «идут» по прямой, но и даже при небольших углах поворота могут вос-принимать значительно большие боковые силы. Это преимущество становится еще более явным при высоких скоростях движения, так как более тяжелый стальной корд дополнительно напрягается центробежной силой, что способствует более быстрому возникновению боковых сил.
При этом рулевое управление с ма¬лым передаточным числом и очень малой податливостью может сделать автомобиль несколько «опасным» для неопытного води¬теля. Это особенно заметно при установке на спортивном легко¬вом автомобиле более плоских шин серии «60» или даже «50». В таких случаях даже самого малого поворота передних колес достаточно, чтобы движущийся с большой скоростью автомобиль резко изменил направление движения, т. е. чувствительность ру-левого управления здесь слишком велика. Для начинающего води¬теля определенные трудности при этом представляет также овладение автомобилем после смены полосы движения.
Со стороны ходовой части этот недостаток может быть устранен обеспечением недостаточной поворачиваемости, что при повышенных углах поворота передних колес требует больших углов боко¬вого увода передних шин, чем задних; более подробно этот вопрос рассмотрен в работе). Результаты резкого поворота передних колес при скорости движе¬ния 100 км/ч. При этом водитель поворачивал рулевое колесо на 100° за 0,2 с. Шины обоих передних колес получили угол бокового увода около 5°, причем этот угол для задних колес все время со¬храняет меньшее значение и стабилизируется несколько позже, чем для передних.
Это говорит о недостаточной поворачиваемости подвергнутого этому испытанию автомобиля. Отрицательным свойством автомобиля с недостаточной пово-рачиваемостью является ухудшение удобства управления, особенно тогда, когда из-за высокой нагрузки на переднюю ось рулевое управление должно иметь также очень большое передаточное число (например, iB = 24,6). Выходом здесь может быть применение усилителя рулевого управления при снижении передаточного числа до 16—18. Тогда при ограничении усилий на рулевом колесе автомобиль становится более безопасным, более удобным в управлении и более точно выдерживает направле¬ние движения Резкость поворота, обусловленная шинами, может быть ском¬пенсирована оптимальным выбором характеристик рулевого уп¬равления, т. е. оптимизацией его податливости относительно ней¬трального положения.
Речь при этом идет ни о люфтах в сочлене¬ниях (которые отрицательно повлияли бы на выдерживание авто¬мобилем заданного направления движения), ни об упругом сопро¬тивлении рулевого управления, соответствующем напряжению торсиона, который высвобождая запасенную в нем в этом случае энергию, непредсказуемо увеличивал бы угол поворота передних колес. В результате передняя подвеска внезапно вызывала бы избыточную поворачиваемость. Как сказано в п. 3.6.1, между ру¬левой колонкой и рулевым механизмом или в конструкции креп¬ления рулевого управления с реечным механизмом предусматри-ваются резиновые элементы, допускающие его точно определенный ход (или угол поворота), пока момент на колесе не достигнет опре¬деленного значения.
В таких случаях свободный ход рулевого ко¬леса, как правило, отсутствует. У автомобиля на стоянке перед¬ние колеса реагируют на небольшой поворот рулевого колеса. Однако при этом оба колеса должны быть жестко связаны между собой независимо от того, находятся ли они в нейтральном поло- жении или повернуты. Более благоприятными при этом оказа лись амортизаторы с прогрессивной характеристикой, так как уже при небольшом ходе они развивают большое усилие демпфи¬рования. Благодаря этому на повороте уменьшается крен ку¬зова, а также изменение развала колес.
