Установочные параметры подвески передних колес, а именно развал колесу» поперечный о и продольный т наклоны шкворневой оси, плечо обкатки гв и схождение колес бв обеспечивают как возвращение рулевого управления в нейтральное положение после движения на повороте, так и устойчивость движения автомобиля по прямой. Еще одной величиной, влияющей на управляемость, является стабилизирующий момент шины. Ниже кратко описано влияние этих параметров на управляемость.
УВОД АВТОМОБИЛЯ В СТОРОНУ. Понятия При езде без помех по ровной дороге к рулевому колесу необходимо прилагать лишь незначительные усилия для сохранения прямолинейного движения автомобиля. Если же рулевое колесо отпустить, то это направление движения начнет медленно изменяться: автомобиль «уводит» в ту или другую сторону. В случае переднеприводного автомобиля это может быть объяснено различным наклоном полуосей. Однако независимо от вида привода увод может быть вызван целым рядом других причин. 2.1.2. Шины Увод под влиянием шин может быть вызван различием сил сопротивления качению FR = kRFn (l) левого и правого передних колес. Причинами этого различия могут быть: разность давлений воздуха в обеих шинах. При снижении этого давления в шине коэффициент сопротивления качению kR повышается, т. е. продольная сила, воздействующая на колесо, и соответственно момент МВх — FRR2 относительно оси поворота колеса увеличиваются при уменьшении давления; различие степени износа шин или различие рисунков протек¬тора шин передних колес. Зимние шины фирмы M&S имеют бо лее высокое сопротивление каче¬нию, чем шины со стандартным дорожным рисунком протектора; различие конструкций шин нлн различное число слоев корда в них (шины типа 4 PR или 6 PR).
От этого также зависит сопро-тивление качению. Однако последняя причина должна быть исключена для ФРГ, так как там законодательно предписано устанавливать на всех четырех колесах шины только одной конструкции. Влияние здесь может оказывать только различный износ шин. Если шкворневые оси не имеют продольного наклона, то момент MSx, отжимающий колеса назад, равен произведению силы FB сопротивления качению, перемещаемой в центр колеса, и плеча Rz продольной силы.
Различие нагрузок на колеса При посадке в легковой автомобиль, отличающийся мягкой подвеской и нежестким стабилизатором, водителя с большой мас¬сой разность углов развала и поперечного наклона шкворневых осей поворота обоих колес уже может составить 1°. Автомобиль несколько накреняется; при этом наклоняются и колеса с незави¬симой подвеской, угол поперечного наклона шкворневой оси ле¬вого колеса становится меньше, чем правого. Несмотря на это в большинстве случаев увода автомобиля не происходит, так как различие вертикальных сил компенсируется изменением поперечного наклона шкворневых осей: Fnl > Fnr при tg at < < tg ar. Уравнения (6) и (8) хорошо иллюстрируют эту взаимо¬связь. Однако для такой компенсации необходим соответствующий выбор продольного наклона осей поворота колес. Исключением являются переднеприводные автомобили, у которых вследствие односторонней нагрузки различный наклон полуосей может вы¬звать увод в одну сторону.
Выводы Для оптимизации управляемости и предотвращения увода ав¬томобиля кроме установки одинаковых шин и равенства давления воздуха в них необходимо выполнение следующих условий: развал передних колес должен быть близок к 0°, что способ-ствует быстрому возникновению боковых сил, воздействующих на шины при входе в поворот, уменьшению сопротивления каче¬нию и повышению равномерности изнашивания шин. Разность углов развала обоих колес не должна превышать 30', даже 20', разность углов продольного наклона шкворневых осей левого и правого колес должна составлять максимум 1°; при повышенном вылете па колеса развал колес должен быть отрегулирован с особой точностью, чтобы углы поперечного на¬клона осей поворота колес были равными. Важным условием этого должно быть точное указание их допустимых значений на черте¬жах и в справочниках; при раздельном исполнении поворотных цапф и амортиза-ционных стоек [5, 8] кроме углов развала должен казываться также допуск на углы попе-речного наклона шкворневых осей. Эти углы требуют допол- нительных проверок. Вследствие возможного зазора между кре¬пежными винтами и отверстиями для них сумма обоих углов То + °о может отличаться от требуемого значения.
