.jpg)
С учетом параметров шин, устанавливаемых на серийно вы пускающиеся автомобили, изготовитель автомобиля рассчитывает момент в рулевом управлении так, чтобы при возможно более легком управлении был обеспечен достаточный стабилизирующий момент при выходе из поворота, а также высокая устойчивость движения по прямой. Установка более широких шин. например с зимним рисунком протектора, или снижение давления воздуха в шинах ведет к изменению стабилизирующего момента.
Однако более резко проявляется изменение установочных параметров подвески. Увеличение колеи Увеличение колеи за счет подкладывания проставок между ступицей и колесом или применения колес с меньшим вылетом влечет за собой повышение плеча обкатки с rs до rsb. Одновременно это означает удлинение плеч продольных сил R2, а также плеча R3 действия вертикальной силы. Следствиями этого являются затруднение рулевого управления, повышение стабилизирующего момента при выходе из поворота, повышение чувствительности как к радиальному биению шин, так и к различию углов установки левого и правого колес, ухудшение управляемости за счет заносов при торможе¬нии, а также более раннее появление колебаний рулевого управления.
Если, контуры тормозного привода включены по диагональной схеме, то недопустимо никакое измене¬ние плеча обкатки rs. Эффект обратного поворота колес, т. е. в сторону, противоположную за¬носу автомобиля, требует отрицательного плеча обкатки опреде¬ленной величины. При увеличении же колеи плечо обкатки умень¬шается или даже становится положительным. Если конструктивно податливость рулевого управления предусмотрена в направлении схождения колес при торможении, то увеличение плеча обкатки недопустимо. Уменьшение развала колес Отрицательное воздействие на возврат рулевого управления, подобное увеличению колеи, оказывает и уменьшение развала Его охотно используют для повышения способности шин переда- 2.4.
ПОДВЕСКА ПЕРЕДНИХ КОЛЕС ФИРМЫ «СИТРОЕН» При переднем расположении двигателя теоретически необходимы небольшие усилия для поддержания направления движения по прямой и для возвращения рулевого управления в нейтральное положение при выходе из поворота. Однако недостатком такого расположения двигателя является возможность влияния тяговых сил на рулевое управление. Если, например, продольная сила действует на плече R2, то различные (вследствие неровностей до¬роги) силы в пятнах контакта передних колес с дорогой могут вызвать различные поворотные моменты на колесах. Для предотвращения этого нежелательного эффекта R2 должно быть нулевым. Этот эффект был конструктивно реализован фирмой «Ситроен» еще в 1953 г. на автомобилях мод. «Д», в настоящее время на мод. «ЖС» и «ЖСА». У этих автомобилей тормоза располо¬жены на главной передаче, что дало возможность установить на- правляющий и несущий шарнира в центральной плоскости вращения колеса.
При этом плечо обкатки гв а также сумма углов развала колес и поперечного наклона шкворневых осей равны нулю Такая конструкция передней подвески позволяет поворот ко¬леса, при котором шкворневая ось лежит в центральной плоскости вращения колеса. Автомобиль с такой передней подвеской очень устойчив: глубокие лужи, снежная каша, неровности дорожного полотна, попадающие под колеса с одной стороны автомобиля, практически не ощущаются рулевым управлением и не оказывают почти никакого влияния на движение по прямой. Фирма сСитроен», по-видимому, из технологических условий, при¬нимает здесь довольно большие допуски на размеры, удешевляющие производство и, вероятно, не ухудшающие характеристики езды Эта подвеска имеет следующие установочные параметры: развал колес у = 0 ± 1°, поперечный наклон шкворневых осей о = 0 ± Г 15', продольный их наклон.
