.jpg)
Для снижения шума в кузове, обусловленного движением по неровностям дороги, необходима установка изолирующих резиновых или пластмассовых элементов во всех местах связи подвесок колес и рулевого управления с кузовом. Более трудна шумоизо-ляция при использовании радиальных шин со стальным кордом, отличающихся повышенной жесткостью качения.
В подвеске каждого колеса предусматривается опора, воспринимающая продольные перемещения колес, вызванные неровностями дороги. Такие опоры вблизи их ненагруженного положения по¬зволяют перемещения колес в пределах примерно ±2 мм при относительно низких усилиях, однако при повышении нагрузки их жесткость прогрессивно возрастает
Влияние тормозных сил. Податливость колеса в продольном направлении может отрицательно сказаться на управляемости автомобиля, однако эту податливость можно использовать и для получения определенных преимуществ. При невозмущенном прямолинейном движении продольные колебания ни в коем случае не должны приводить к изменению схождения колес. И напротив, в процессе торможения или равномерного ускорения появляются значительно большие силы, которые при повышенной в этом случае податливости могут привести к необходимости обратного поворота колес. В литературе уже рассматривался вопрос податливости руле¬вого управления, обусловленной воздействием тормозных сил.
Наличие угла £ между нижним поперечным рычагом и поперечной тягой даже при небольших положительных плечах об¬катки еще позволяет поворот передних колес в сторону положительного схождения. Например, хотя у автомобилей мод. 200 Д/280 Е фирмы «Даймлер-Бенц» плечо обкатки rs = 0 при коэф¬фициенте торможения 80 % (\iK = 0,8) угол схождения каждого колеса достигает +35'. По сравнению с описанными ниже тяго¬выми силами при торможении в точке G развиваются значительно большие силы FGx = Fb + FEx, которые увели-чивают податливость подвески
Поперечные тяги расположены примерно на высоте нижних поперечных рычагов и примерно параллельно им. В автомобиле фирмы БМВ серповидный нижний рычаг 2 под воздействием силы сопротивления качению F'R поворачивается вокруг точки D. Цапфа 4 направленного назад плеча рычага 2 упруго оперта в боковом направлении. При повышении силы F'H до опре¬деленного значения направляющий шарнир G перемещается в точку 3, а цапфа 4 в положение 4'. При этом колесо может сместиться назад на ход As. Внешний шарнир U поперечной тяги / сме¬щается на такой же ход назад, вследствие чего схождение колес не изменяется.
Влияние тяговых сил
