Рулевая трапеция. Пример передней зависимой подвески представлен. Для уменьшения общего передаточного числа и увеличения дорожного просвета на обеих полуосях предусмотрены колесные редукторы. Полуоси закреплены на расположенном сзади дышле и направленных вперед тягах Панара. Поперечная тяга рулевой трапеции почти параллельна полуосям. При зависимой передней подвеске балка переднего моста, играющая роль его средней части, выполнена так, чтобы на ее концах могли быть закреплены шарниры поворотных цапф. Оси этих шарниров наклонены к продольной вертикальной плоскости под углом и пересекают плоскость дороги на расстоянии от средней плоскости колеса. На цапфах закреплены рычаги рулевой трапеции, фактическая длина каждого из которых равна. Рычаг расположен под углом, к продольной плоскости автомобиля. Отрезок, на горизонтальной проекции представляет собой расстояние между осью шарового шарнира и осью поворота колеса (ось шарниров цапфы) по линии, перпендикулярной к последней, т. е. наклоненной к горизонтали под углом.
Отсутствие продольного наклона шкворневой оси Отрезок представляет собой расстояние между осями поворота колес в плоскости дороги, расстояние между этими осями, измеренное между точками их пересечения с перпендикулярами к ним от осей шарниров, центры которых расположены на высоте. Это справедливо, если оси поворота колес расположены вертикально на виде сбоку. При наклоне этих осей на угол то в продольной плоскости для определения Л передняя подвеска должна быть повернута вокруг оси колеса (т. е. на высоте динамического плеча обкатки в вертикальной плоскости на этот угол то, Если высота шарнира относительно дороги при, наличии продольного наклона.
Вертикальное расположение шарниров поворотных цапф В первом приближении примем, что оси шарниров поворотных цапф расположены вертикально также и на виде сзади. Расстояние между ними пусть равно. Кроме того, окончательное значение угла поворота рычага рулевой трапеции еще не известно. Рулевая трапеция представлена лежащей в одной плоскости, длина и поперечной тяги и угол Я, наклона рычага рулевой трапеции связаны простым соотношением: Ошибка, обусловленная пренебрежением углом, также мала и едва ли играет заметную роль при измерениях угла поворота наружного колеса как функции поворота внутреннего колеса 6{. Необходимо заметить, что весь теоретический анализ проводится при условии полной жесткости системы. Податливость конструктивных элементов сильнее сказывалась бы на результатах расчета, чем упрощения. Требующееся вначале значение угла поворота рычага рулевой трапеции, зависит как от базы автомобиля, так и от колеи передних колес, точнее — от длин. Угол Я, предлагалось находить с помощью графиков (Аккерман, Форкель, Шлёфке и др.); возможно также его графическое определение с помощью схемы рулевой трапеции.
Проведем дуги окружностей радиуса с центрами в точках, соответствующих вертикально расположенным осям шарниров. (Величина соответствует длине рычага рулевой трапеции). Фиксируя угол, находим точки, а также длину поперечной тяги. Чтобы найти фактическое значение угла Я, вначале рассмотрим случай поворота колес. Для это го «по вер нем» внутренний рычаг на максимальный угол с центром в пол ученной таким образом точке проводим окружность радиуса и, точка пересечения которой с дугой радиуса г из (левой на рисунке) точки О определяет угол поворота наружного рычага 6„. Угол 6„ должен соответствовать фактическому его значению 6„ max или заданному значению, рассчитанному по уравнению. Если это условие не выполняется, то К необходимо изменять дискретно. С помощью окончательно найденного угла, теперь можно определить зависимость при итеративном увеличении чтобы сравнить результаты расчета с найденными по уравнению значениями этого угла по Аккерману.
.jpg)
Положение продольной тяги. Продольная тяга соединяет рулевой механизм с рулевым приводом. Она расположена в продольном направлении автомобиля, если зависимая подвеска (которая используется на большинстве грузовых автомобилей) установлена на листовых рессорах, и связана с поворотным рычагом. Шарнир на сошке рулевого механизма должен быть расположен так, чтобы при ходе сжатия и отбоя подвески шарнир перемещался по той дуге окружности, центр которой совпадает с центром дуги перемещения балки переднего моста.
В ином случае при ходе сжатия подвески возможно направленное в одну сторону изменение схождений обоих колее, т. е. поворота нх в одну сторону. Если боковые перемещения зависимой подвески определяются тягой Пзкара, то продольная тяга устанавливается параллельно ей. Продольные тяги имеют такую же конструкцию, как и поперечные: они должны иметь возможность регулирования по длине, на обоих концах тяги предусматриваются шаровые шарниры.
Кинематика рулевого управления при независимой передней подвеске
