|
Рулевое колесо может совершать вертикальные и боковые колебания, а также вращательные. Эти колебания вызываются не¬ровностями дороги, неточностями формы шин н колес; обычно они называются колебаниями рулевого управления. Чем выше их частота и чем больше амплитуда колебаний обода рулевого ко¬леса, тем больше отвлекается и устает водитель. Еще одной при¬чиной этого явления может быть неравномерный износ шин.
Влияние неровностей дороги При езде по булыжной мостовой или по дороге с выбоинами на левое и правое колеса воздействуют различные силы сопротив¬ления качению FR. Каждую из этих сил следует рассматривать приложенной в центре колеса и действующей на плече R% относительно оси его поворота E-G. Чем больше плечо обкатки rs (и, следовательно, R2), тем больше неравномер¬ность сил сопротивления качению в случае автомобилей классической компоновки и с задним расположением двигателя или тя¬говых сил Fa в случае переднеприводных автомобилей. Подобный эффект оказывает и продольный наклон шкворневых осей. Чем больше отрезок, тем больше плечо действия боковой силы
Вертикальные колебания Если при скорости езды свыше 80 км/ч по ровной дороге появляются колебания рулевого колеса только по вертикали, то при¬чиной этого могут быть как передние, так и задние колеса. Рекомендуется проверить шины на дисбаланс и радиальное биение.
Вращательные колебания У автомобиля с небольшим пробегом при движении по ровной дороге в определенных диапазонах более высоких скоростей могут периодически возникать вращательные колебания. Они вызываются жестко связанными друг с другом передним колесом и тор¬мозным диском. Ниже перечислены возможные причины этого явления. Дисбаланс шины. При балансировке необходимо особое внимание уделять креплению колеса в зажимном устройстве баланси¬ровочного станка. Неравномерность жесткости шины по ее окружности. Эта при¬чина, называемая также колебаниями радиальной силы, уже описана в литературе. Этот недостаток можно обнаружить измере¬ниями радиальной силы во время медленного качения шины по ролику. При этом расстояние между осями колеса и ролика должно сохраняться постоянным. Радиальное биение шины. Большинство балансировочных станков имеют устройство для определения радиального биения шины при медленном ее вращении.
Это биение может быть устранено двумя способами: во-первых, установкой места шины с наибольшим биением против места обода с наименьшим биением и, вовторых, сошлифовкой беговой дорожки шины, что применяется только в крайних случаях. Колебания боковой силы шины. Это явление объясняется тем, что стальной корд лежит по центру не по всему периметру шины. Вследствие этого при быстром обкатывании появляются небольшие углы бокового увода шины, которые,в свою очередь, вызывают появление боковых сил.
При этом вследствие плеча п'а боковой силы, обусловленного продольным наклоном шкворневой оси, эти боковые силы ведут к колебаниям соответствующего колеса вокруг этой оси. Торцовое биение обода. Все стандарты ДИН, касающиеся ободов колес, определяют допуски на их торцовое биение, которые не должны быть превышены у готовых колес. Например, для ободов колес легковых автомобилей этот допуск составляет 1,25 мм. Торцовое биение может быть измерено при вращении обода. Радиальное биение обода можно измерить по посадочной полке обода, для ободов легковых автомобилей оно не должно превышать Adx — 1,25 мм. К сожалению, только колеса для грузовых авто¬мобилей, а также колеса немногочисленных скоростных легковых автомобилей центрируются при креплении их за центральное отверстие обода. У большинства же автомобилей колеса крепятся тремя, четырьмя или пятью гайками.
В результате отбалансиро¬ванное на станке колесо при установке на автомобиль может иметь не только радиальное биение (за счет возможного смещения его центра), но и дисбаланс. У легковых и грузовых автомобилей классической компоновки, а также с задним расположением двигателя этот недостаток, а также дисбаланс шины и рассматриваемый ниже дисбаланс тормозного диска или барабана может быть устранен балансировкой колеса на автомобиле. Указанные выше автомобили в большей степени нечувствительны к допускам на параметры колес и шин, чем переднеприводные, для которых такой способ балансировки вряд ли применим. Если бы у переднеприводного автомобиля одно из колес с помощью электродвигателя раскрутить с большей частотой, то дифференциал выровнял бы частоты вращения обоих колес.
При этом можно ожидать разрушения дифференциала, так как конические сател¬литы и конические зубчатые колеса полуосей, образующие контактные пары «сталь по стали», рассчитаны лишь на кратковре¬менную работу с повышенными окружными скоростями. Если несмотря на это балансировка производится на автомобиле, то она возможна только при свободно вывешенных колесах, враща-емых двигателем, причем обе цапфы из-за особенностей располо¬жения полуосей должны опираться на жесткое основание Дисбаланс тормозного диска или барабана, хотя и редко, но встречается. Его причиной может быть искажение геометрии ли¬тых деталей тормозного механизма или неправильная обработка.
|
